成渝地区双城经济圈交通运输、区域经济、生态环境协同发展研究

　　摘要：基于2011—2020年成渝地区双城经济圈交通运输、区域经济和生态环境发展指标面板数据，以经济圈内部16个市域单元作为研究对象，通过数理统计和空间统计方法对成渝地区双城经济圈2011—2020年交通运输、区域经济和生态环境发展的时空差异进行测度和成因分析。研究表明：成渝地区双城经济圈存在时空差异，时间上仍处于上升阶段，空间上核心城市与周边城市差异显著。因此，需强化基础设施建设，释放经济发展动力，同时也要加强生态环境建设，不断促进成渝地区双城经济圈交通运输、区域经济和生态环境协同发展，推进西部地区协调可持续发展。

　　关键词：成渝地区双城经济圈;协同发展;交通运输;区域经济;生态环境

　　一、研究背景

　　城市化水平是城市演化过程中的重要指标，城市化水平的提升是城市多个系统共同作用的结果。整体而言，交通基础设施发达的地区，城市经济发展较快，人均收入水平相对较高，城市化水平也因此提高。交通基础设施的改善，有效提高了运输效率，促进资源要素加快流通，有助于优化城市产业结构布局，提高城市整体发展水平。因此，加强地区的交通运输系统和经济发展系统，能够加速该地区城市化进程。在城市化建设中，生态环境的保护也至关重要，低碳环保的发展理念有助于城市可持续发展。

　　实现交通运输、区域经济、生态环境三者的协调发展能够充分利用城市的资源，具有重要的研究意义。随着全球一体化不断深入，各区域间的联系日益紧密，区域分工更加细化，资源流动更加自由。城市群作为城市演化过程中的高级形态，是区域经济合作、产业分工和生产要素流动的重要平台，也是区域协调发展的关键支撑。城市群作为区域发展的重要主体，能够更有代表性地表现出区域发展差异，而交通运输、区域经济、生态环境作为地区发展的关键因素，其协调发展对区域的影响不容忽视。成渝地区双城经济圈是我国西部大开发和长江经济带建设的重要平台和关键支撑。

　　2011年，国务院批复，国家发展改革委印发《成渝经济区区域规划》;2016年，国家发展改革委、住房和城乡建设部联合印发《成渝城市群发展规划》，明确“到2020年，成渝城市群要基本建成经济充满活力、生活品质优良、生态环境优美的国家级城市群”[1];《2019年新型城镇化建设重点任务》明确将成渝城市群与京津冀城市群、长三角城市群和粤港澳城市群并列[2]。2020年1月，习近平主持召开中央财经委员会第六次会议指出：“推动成渝地区双城经济圈建设，有利于在西部形成高质量发展的重要增长极，打造内陆开放战略高地，对于推动高质量发展具有重要意义。”[3]

　　同时强调，“成渝地区双城经济圈建设是一项系统工程……要加强交通基础设施建设，加快现代产业体系建设，增强协同创新发展能力，优化国土空间布局，加强生态环境保护，推进体制创新，强化公共服务共建共享”[3]。在区域发展板块上，成渝地区一直都处于举足轻重的地位。在当前复杂的国际国内背景下，成渝双城经济圈担负着推动经济发展的重要使命，探究成渝地区双城经济圈协调发展的时空差异和演化进程，契合国家的可持续发展理念，能够为地区发展的差异提出相应的意见和建议，改善交通运输的资源配置，促进友好型环境创建，发挥交通基础设施的最大效用，并能较大程度缩小城市群城市化水平的差距，进而促进地区一体化协调发展，为我国其他城市群建设提供借鉴。

　　二、文献综述

　　在交通运输与城市协同发展方面，国外的研究更为深入和成熟。相关研究从人口、社会发展、居民生活质量等更为具体的指标来衡量交通运输与城市发展的关系。AsherVaturi等研究表明，铁路对都市内部人口和经济的增长有差异性作用，对中心区域有促进作用，但对于边缘区的影响不明显。[4]OssiKolavaara等则运用GIS及GAMS对芬兰交通及人口变化进行测度，发现公路对于人口有着显著影响，而铁路和人口相关性较小。[5]近年来，我国学者关于交通系统与城市发展的研究有所增加。

　　张逸飞研究发现公路对于陕西省城市发展有显著正向作用，并针对公路基础设施和城市发展的协调发展提出建议。[6]周慧和曾冰从空间视角研究得出交通基础设施对城市发展存在正向作用，并对其协调发展提出建议。[7]纪颖波和窦玉丹探讨了新城市建设与交通基础设施协调中存在发展失衡、资金短缺、生态保护意识薄弱等问题。[8]对于城市协调发展的研究，国内主要是从人口方面来衡量地区的发展水平，以省份为单位探究城市发展的时空差异[9]，以及分析城市发展过程中各方面之间的协调程度[10]。

　　而国外则主要是研究城市群发展对经济以及生态环境的影响[11]。在交通基础设施的研究方面，国内有学者认为滞后的交通基础设施将制约城市的快速发展[12]，有学者从交通基础设施的结构方面对交通基础设施的现势进行分析[13]。而国外主要在理论研究的基础上探究交通基础设施对地区经济发展的重要程度[14]，分析交通运输与地区经济发展的关联性[15]、交通运输系统在城市发展中所发挥的作用[16]，以及交通运输系统的完善对城市长期发展所造成的影响[17]。关于交通运输、经济发展和生态环境之间的关系以及协调性研究，国内大多数是针对省域面板数据来分析交通基础设施对城市发展的影响，并分析二者协调发展存在显著区域差异的根本原因[18]。

　　国外则主要是通过建立交通系统模型论证交通的重要性[19]，并且为了城市快速发展的交通需要，提出了相应的解决方案[20]。国内外对区域交通运输、经济发展和生态环境的协调发展水平进行研究与分析的相关文献较少。区域间交通运输、经济发展和生态环境之间存在一定的联系且相互作用。目前国内关于这三个系统耦合研究较少，相关文献的研究大多数仅涉及交通基础设施对区域经济的影响或者作用机理，过于单一和片面。基于此，本研究针对成渝地区双城经济圈的交通运输、区域经济和生态环境3个系统进行分析，探究成渝地区双城经济圈3个系统间的耦合协调和区域差异，进一步了解城市群发展过程中的互动关系和作用机理。同时，在了解三者的互动关系之后再对其协调发展水平进行空间研究分析，探究成渝地区双城经济圈协调发展水平的空间分布格局和时空演化，促进区域协调可持续发展。

　　三、交通运输、区域经济、生态环境耦合协调实证分析

　　(一)区域协调发展评价指标体系

　　1.指标体系的构建

　　区域协调发展评价指标是进行实证研究的前提，构建合理的指标体系才能提高测度的有效性。区域发展指标包含社会治理、经济等多方面，涵盖范围广，由于目前国内外学者并没有对区域发展进行统一的定义，因此直接构建评价指标较为困难。在总结已有文献的基础上，结合成渝地区双城经济圈实际情况，并遵循全面性、科学性和合理性原则，选取50个评价指标[21]-[32]对区域发展进行评价。考虑到指标过多并且部分数据存在残缺，本研究通过变异系数对评价体系进行优化。筛选删除4个指标，构建出交通运输、区域经济和生态环境3个子系统，包含交通运输投资规模、交通运输能力、经济投资规模、经济发展水平、生态环境治理和生态环境压力6个一级指标以及40个二级指标的成渝地区双城经济圈区域发展指标体系。

　　2.研究范围与数据来源

　　本研究根据《成渝城市群发展规划》(以下简称《规划》)，考虑到《规划》未涉及部分市州县，为便于统计，选取重庆市及四川省15个地级市作为研究范围，范围涵盖成渝地区双城经济圈全部地区，总面积约为18.5万平方公里，行政边界以2020年行政区划为准。本研究数据主要来源于2011—2020年国家统计局年鉴，部分数据经整理而成。空间分析尺度选取成渝地区双城经济圈1个直辖市和15个地级市，构造空间邻近距离权重为16×16矩阵，按照邻近0—1权重的原则整理得到。

　　(二)测度方法及权重确定

　　1.时序全局主成分分析主成分分析法通过线性组合降维，转化为另一组不相关的数据以此来简化数据，并揭示变量之间的关系，避免指标选择的主观性对评价结果所造成的影响。时序分析法是以分析时间序列的发展过程、方向和趋势，预测将来时域可能达到的目标的方法。时序全局主成分分析则是将主成分分析和时序分析相结合，其过程是对多个评价指标的面板数据进行主成分分析，从而建立一个综合考量的评价指标。

　　四、交通运输、区域经济、生态环境协调发展时空演化

　　(一)探索性空间数据分析

　　ESDA是以GIS技术为基础，基于GIS平台将区域经济数据与地理信息定位数据进行交互分析，可视化描述区域经济差异的时空演化，探索区域经济差异的变化机制。常用的空间自相关分析方法最主要的是莫兰指数(Moran’sI)和基尼系数(Geary’sC)。但考虑到Geary’sC针对全区域的统计性能较Moran’sI要差，故本文选择Moran’sI分析区域耦合协调发展自相关特征。

　　(二)全局空间自相关分析

　　基于全局空间自相关对区域耦合协调度空间相关性进行测度，运用GeaDa软件测度该地区耦合协调度的全局莫兰指数，所得到的结果均通过95%的置信度检验，如表5所示。由表中可以看出耦合协调度的莫兰指数均小于0，这表明其协调发展程度在空间结构上存在显著负相关性，即协调发展程度较高(或较低)地区周围协调发展程度较低(或较高)，呈现很强的空间异质性。从发展趋势来看，2011—2015年的莫兰指数逐渐增长，区域间交通运输、区域经济和生态环境发展协调程度有所提高，但是随后又有所降低，这与区域发展重点密切相关，2015年后，成渝城市群初步建立，重庆和成都等核心城市发展迅速，出现明显的“虹吸效应”，而偏远地区以及少数民族地区发展滞后，区域发展出现明显差异化。

　　(三)局部空间自相关分析

　　为了排除局部差异的不稳定性，进一步探究成渝地区双城经济圈交通运输、区域经济和生态环境协调度的内部空间关联模式。采用局部空间自相关对指标进行分析，对各年份莫兰指数在空间内部进行相关性检验，并运用GeaDa软件绘制出莫兰散点图和p=0.1显著性水平下的LI⁃SA聚集图。从空间格局可以看出，成渝地区发展在空间上呈现空间异质性，但总体呈现重庆、成都协调程度较高，周边地区发展滞后的分布格局。经过十年发展，“高-低”聚集区与“低-低”聚集区呈现减少的趋势，说明区域协调发展表现出“涓滴效应”和“扩散效应”，协调发展地区对发展失衡地区产生显著的辐射带动作用，区域发展结构不断优化，发展不平衡不充分的问题得以缓解。

　　从地区差异来看，重庆协调发展程度极高，成都发展也较为迅速，两地逐渐成为该地区发展核心，而达州、广安、资阳和泸州等地协调发展程度较低。这是由于发展初期，较发达地区加速吸收和引进周边地区人口、资源，产生“虹吸效应”，造成周边地区发展滞后。成渝地区交通基础设施不断健全打破了城市间的时空之隔，缩短了区域交通时间，区域间资本、信息和科技的流通也得以促进，较发达地区的影响加速辐射，欠发达地区也迎来了新的发展和机遇。

　　五、结论

　　本文以成渝地区双城经济圈为研究对象，在系统论与耦合协调理论的基础上，探究交通运输、区域经济和生态环境3个系统间的耦合协调和区域差异，了解城市群发展过程中的互动关系和作用机理，分析成渝地区双城经济圈协调发展水平的空间分布格局和时空差异，得到以下结论并针对性提出建议：首先，从时序特征来看，成渝地区双城经济圈整体发展水平较低，仍处于发展上升阶段，发展潜力较大。

　　“十三五”以来，在国家政策和规划指导下，成渝地区双城经济圈加快交通基础设施建设和城市空间开发，交通运输、区域经济和生态环境耦合协调程度不断增强，但产业结构升级缓慢，产业发展滞后，因此，大力发展创新产业、优化产业布局仍是成渝地区双城经济圈协调发展的重中之重。从当前趋势来看，成渝地区双城经济圈在优化产业结构，力促产业升级的同时，需要因地制宜地解决好经济建设和生态环境保护协调发展问题，形成良好的交通、经济和生态协调发展机制，推进成渝地区双城经济圈可持续发展。

　　其次，从空间特征来看，成渝地区双城经济圈整体发展滞后，存在明显的空间差异。一方面，重庆和成都作为成渝地区双城经济圈核心城市，各方面发展水平远超周边城市，现阶段成都、重庆双核“虹吸效应”明显，导致该区域发展出现断层;另一方面，成渝地区双城经济圈整体发展缓慢，重庆和成都虽已达到中高水平耦合协调阶段，但与发达地区仍存在明显差距。其他城市受区位因素、资源环境等影响，产业结构较为单一，经济发展滞后，协调程度较低甚至极低。因此，成渝地区双城经济圈的发展需要发挥成都、重庆双核的“领头羊”作用，深化供给侧结构性改革，优化产业结构布局，推动区域经济发展水平，促进区域协调发展。

　　再次，成渝地区双城经济圈存在较为严重的时空差异，时间上来看仍处于上升阶段，空间上来看核心城市与周边城市差异显著。仍需强化基础设施建设与城市空间发展配套建设，优化产业结构，释放经济发展动力，同时也要加强生态环境建设，不断促进成渝地区双城经济圈交通运输、区域经济和生态环境协调发展，推进川渝区域协调可持续发展。

　　本研究对成渝地区双城经济圈的交通运输、区域经济和生态环境协调发展时空差异进行较系统地测度和分析，在对已有研究的概括与总结上，以多系统指标评价体系时空分异为切入，对交通运输、区域经济和生态环境耦合协调差异进行深化，研究选取了较新的面板数据，采用多种研究方法和分析视角，实证分析结果也较符合成渝地区双城经济圈实际发展现状。

　　但由于评价指标的有限性和政策动态的随机性，研究仍存在一定的局限，在后续的研究中可以在理论和实践方向完善该区域的研究：理论层面，有必要构建成渝地区多系统协同发展的综合性指标体系，归纳“双核驱动”城市群发展机制和演化规律;实践层面，则需结合成渝地区协调工作，积累成渝一体化发展和西部大开发战略的工作经验，为区域协调发展提出更切实的建议。

　　参考文献：

　　[1]国家发展改革委、住房城乡建设部关于印发成渝城市群发展规划的通知[EB/OL].

　　[2]国家发展改革委关于印发《2019年新型城镇化建设重点任务》的通知[EB/OL].

　　[3]习近平主持召开中央财经委员会第六次会议[EB/OL].

　　[4]AsherVaturi,BorisA.Portnov,YehudaGradus.Trainaccessandfinancialperformanceoflocalauthorities：greterTelAvivasacasestudy[J].JournalofTransportGeography,2011,19(2).

　　[5]OssiKotavaara,HarriHarriAntikainen,Jarmorusanen.Populationchangeandaccessibilitybyroadandrailnetworks：GISandstatisticalapproachtoFinland1970-2007[J].JournalofTransportGeography,2011,19(4).

　　[6]张逸飞.公路基础设施建设与陕西省城镇化发展关系研究[D].西安建筑科技大学,2015.

　　作者：吴燕霞邵博