深圳地铁14号线黄木岗站三线换乘方案研究

时间：2019年07月06日分类：科学技术论文次数：

摘要:深圳地铁14号线黄木岗站与既有7号线、近期规划24号线黄木岗站形成地下三线换乘车站，车站周边环境复杂。如何综合各种边界条件形成建筑功能完善，结构经济安全，同时又对周边环境影响最小的方案是本站研究的重点，特别是车站站位及换乘功能的研究。方案

　　摘要:深圳地铁14号线黄木岗站与既有7号线、近期规划24号线黄木岗站形成地下三线换乘车站，车站周边环境复杂。如何综合各种边界条件形成建筑功能完善，结构经济安全，同时又对周边环境影响最小的方案是本站研究的重点，特别是车站站位及换乘功能的研究。方案设计过程中，通过逐一梳理地面建筑、地下建(构)筑物、地面交通、片区规划、工程地质条件、客流预测、车站换乘功能等边界条件，总结黄木岗站立交桥安全、交通疏解、管线改迁、结构工法、施工器具选择、车站站位及换乘功能等重难点，采取逐项突破的方法，最终推演出“干”字形节点换乘方案，其中14号线采用地下3层双叠侧式车站，与7号线形成平行同台换乘，与24号线形成台-台换乘。

　　关键词:地铁车站;设计边界条件;车站站位选择;三线换乘方案;方案比选

城市轨道交通研究

　　0引言

　　国内城市轨道交通经过近20年的快速发展，在大部分城市已形成网络，其周边建设条件越来越复杂，地铁换乘车站在线网中的比例逐年提高。综合周边条件选择合理的建筑、结构方案，对车站功能、工程风险、工程造价起决定性作用。目前，国内学者针对两线及多线换乘方式以及各种换乘方式存在的问题、规划线与既有线换乘方案进行了研究。

　　蒋永康[1]从轨道交通换乘原则入手，通过对各种换乘方式的研究和对比其优缺点，确定了合理的换乘方案;邱蓉[2]针对既有线不同预留换乘条件下的换乘方式及存在的问题，建议综合考虑建设时序，从投资控制、工程可实施性和旅客出行的便捷性等角度，提出相应的预留换乘节点方式建议;宋义宁[3]通过对青岛闫家山站的总结和分析，为以后三线换乘站的换乘方式和换乘设计提供指导和借鉴;罗雁云等[4]介绍了我国轨道交通枢纽的现状及存在的问题，提出了改善换乘问题的建议，即规划与建设时做到“以人为本”。

　　李舸鹏[5]介绍了地铁地下车站换乘形式，并通过工程案例进行对比和分析，建议从技术、经济的角度因地制宜地选择适合本站的最佳换乘形式;严东[6]介绍了地铁大空间地下多线换乘站建筑设计，提出通过大柱跨及改变柱形式的方法优化车站空间，形成与多线换乘交通枢纽相匹配的车站空间;李杜一[7]介绍了地铁车站换乘形式的设计研究，对不同换乘形式下换乘车站的类别、特点和适用性进行阐述，建议科学合理地设计地铁车站换乘形式，提高换乘设计水平;金宾[8]介绍了地铁换乘站换乘方式的设计，建议选用经济、合理、匹配的换乘方式。

　　以上研究均对黄木岗站换乘方案起到一定借鉴作用，但由于黄木岗站所处站址环境的复杂性、换乘客流比例极大的特殊性，与以往研究形成了较大差异。本文根据黄木岗站的周边环境、边界限制条件分析研究三线换乘方案，其中14号线采用地下3层双叠侧式车站，与7号线形成平行同台换乘，与24号线形成台-台换乘。14号线站台形式及换乘方式独特，换乘功能完善，可以为类似工程设计提供参考。

　　1工程概况

　　黄木岗站位于深圳笋岗西路、泥岗西路、华富路、华强北路五岔路口处的黄木岗立交桥下，为7、14、24号线3条线的换乘站，其中7号线为运营站，24号线为近期规划站，14号线为本次修建车站。24号线黄木岗站沿笋岗西路东西向敷设，7号线沿泥岗西路、华强北路南北向敷设，14号线沿泥岗西路、华富路南北向敷设。14号线总建筑面积为41572m2，24号线总建筑面积为18079.51m2。

　　2设计边界条件

　　2.1地面建筑

　　14号线黄木岗站位于黄木岗立交桥正下方，立交桥桥桩众多。车站站址周边集商业、办公、金融、居住等用地于一体，西北侧为深圳市第二人民医院，东北侧为体育大厦及游泳馆，东南侧为深圳实验学校中学部，南侧为海馨苑，西南侧为市政大厦及华富村等居住区。

　　2.2地下建(构)筑物

　　2.2.1地下管线

　　黄木岗立交桥下方管线复杂，车站范围内重要管线有:110kV及220kV电力管(部分为拖拉管法施工)，1根埋深5.34m、横跨车站的1000mm污水管，埋深3.94m、位于车站主体上方的1600mm×1800mm雨水箱涵，埋深约1m、横跨车站的1400mm×400mm电信管(共48孔，内含长途和军用光缆)，埋深0.42m、横跨车站的300mm燃气管，埋深2.1m、横跨车站的1400mm及1000mm给水管等。

　　2.2.2地下其他建(构)筑物

　　14号线东侧有已运营的地铁7号线黄木岗站，与14号线基本平行设置，为地下3层叠侧式车站。

　　2.3地面交通

　　黄木岗站位于五岔路口，且均为城市主干道，目前各条道路早晚高峰交通繁忙。车站站位处道路体系及道路服务水平分析。

　　2.4片区规划

　　黄木岗站500m范围内主要以交通、居住、社团用地为主，兼有少量商业及行政办公用地。根据现场情况分析，站位周边已基本实现规划。

　　3车站方案设计重难点分析

　　根据边界条件分析，车站方案设计重难点主要集中在以下几个方面。

　　3.1黄木岗立交桥安全问题

　　黄木岗立交桥位于城市主干道，于1997年5月开始施工，1998年底投入使用。目前立交桥车流量较大，根据市各部门意见，黄木岗立交桥在车站施工期间应予以保留，不能拆除，且施工期间必须采取安全可靠的桥桩保护及托换方案以保证立交桥的安全。

　　3.2交通疏解、管线迁改问题

　　根据前期与交警、管线等产权单位的沟通，黄木岗车站施工期间必须保证交通通畅，交通疏解方案需要做到借一还一;对于110、220kV高压电缆及军用电缆不允许进行改迁。

　　3.3结构工法的选择

　　根据深圳地铁1、2、3期建设经验，车站应尽可能避免采用暗挖法施工。

　　3.4施工器具的选择

　　鉴于交通疏解、管线迁改、桥桩保护以及桥下低净空等因素的影响，在确定工法的前提下需要考虑施工机械的选择，确保工程的可实施性。

　　4车站站位及换乘方案研究

　　通过分析车站周边边界条件可知，采用低净空施工器具、盖挖逆作的施工工法，辅以可靠的桩基托换可以保证立交桥安全，做到借一还一的交通疏解，确保重要管线不改迁。本文重点介绍车站站位及换乘方案的研究。

　　5结论与建议

　　深圳地铁14号线黄木岗站设计方案以不拆除黄木岗立交桥为前提，将换乘功能作为首要条件，同时充分考虑结构的经济性和安全性。车站方案根据7号线地下3层叠侧式站台的实际情况，开创性地提出了“干”字形换乘组合形式，特别是14号线采用地下3层双叠侧式站台，既很好地实现了7、14号线的同台平行换乘，又将24号线与7、14号线站台节点换乘的客流进行分流，减少了3条线换乘客流交织。整个换乘空间合理，换乘流线清晰明了，将换乘功能做到了最佳。车站方案受黄木岗立交桥桥桩的影响，导致站内局部空间局促，接下来需要对站内局部布局进一步进行研究。

　　参考文献(References):

　　[1]蒋永康.城市轨道交通换乘方式探讨[J].城市轨道交通研究，2000(3):45.JIANGYongkang.Adiscussiononthetransferridingstrategyforurbanrail-boundtransitsystem[J].UrbanMassTransit，2000(3):45.

　　[2]邱蓉.新建线路与既有线换乘方案研究[J].铁道建筑技术，2013(6):54.QIURong.Ontransferplansfornewandexistingsubwaylines[J].RailwayConstructionTechnology，2013(6):54.

　　[3]宋义宁.三线换乘站方案研究:以青岛闫家山站为例[J].建筑工程技术与设计，2017(36):1409.SONGYining.Studyofschemeforthree-linetransferstation:TakingYanjiashanStationinQingdaoasanexample[J].ArchitecturalEngineeringTechnologyandDesign，2017(36):1409.

　　[4]罗雁云，董国鹏，陈薇萍.关于城市轨道交通换乘的几点思考[J].城市轨道交通研究，2004，7(6):14.LUOYanyun，DONGGuopeng，CHENWeiping.Pointsontransferaturbanrailtransitstations[J].UrbanMassTransit，2004，7(6):14.

　　[5]李舸鹏.地铁地下车站换乘形式探讨[J].隧道建设，2014，34(5):428.

　　相关刊物推荐：城市轨道交通研究期刊投稿，论文发表涉及城市轨道交通领域学术动态，科技成果等信息。杂志1998年创刊，目前已经被中国《中国科技论文统计源期刊(中国科技核心期刊)》数据库收录。

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