后疫情时代交通运输领域的一体化碳减排政策

　　摘要：交通运输领域的碳减排目标可以基于碳排放恒等式和DIRECT方法论的无缝政策制定和实施过程管理来实现。首先，基于交通运输领域的碳排放恒等式，提出碳减排目标可以从六个环节实现：1)减少交通运输能源消费的碳排放强度;2)降低交通运输活动的能源消费;3)减少生活和经济活动对交通运输的压力;4)减少为满足需求的高碳生活・经济活动量;5)改变高碳生活和经济发展需求;6)人口政策。DIRECT方法论包括六个步骤：1)探知、检测;2)告知、介入;3)反应;4)启蒙、强化、评估;5)协作;6)传承。这六步是实现以上每个环节必须走的步骤。基于以上内容，提出制定和实施交通运输领域碳减排的无缝一体化政策的六环六步法。

　　关键词：交通治理;交通运输领域;碳排放恒等式;DIRECT方法论;政策过程管理;跨领域政策;交叉学科研究

　　引言

　　实现低碳发展是全人类的共同目标，各国都需要做出相应的贡献。新冠肺炎疫情大流行后，如何尽快控制疫情并把经济恢复到疫情之前的水平进而推进韧性和可持续发展成为全球关注的最重要政策决策议题之一。由于经济发展在全球范围内受到严重创伤，实现低碳发展进而解决气候变化带来的各种问题在很多政府的政策议题中的位置变得不是那么重要了。

　　交通运输论文：我国智慧交通发展现状调研及分析

　　新冠肺炎疫情大流行后，虽然全球范围内的碳排放在2020年上半年大幅度减少(-8.8%)[1]，但是最新数据显示反弹效果很大，随着疫情好转碳排放水平越来越接近2019年了[2]。在这样严峻的背景下，习近平主席于2020年9月在第75届联合国大会向全世界宣布中国要在2030年前实现碳达峰和2060年前实现碳中和的双碳目标，中国决心为疫情后的绿色恢复和积极应对气候变化做出自己的贡献，得到国际社会高度赞誉和广泛响应。

　　大目标定下来了，如何实现呢?其他国家也需要回答同样的问题。本文首先提出交通运输领域的碳排放恒等式，以此为基础提出交通运输领域碳减排目标可以从六个环节实现。然后介绍从疫情研究经验中总结出的控制疫情和实现疫情后回复的由六个步骤构成的DIRECT方法论，并讨论如何应用此方法论应对更普遍的韧性与可持续发展问题。接下来利用大部分篇幅描述如何结合碳排放恒等式和DIRECT方法论进行交通运输领域的碳减排政策制定和实施的无缝过程管理，为后疫情时代交通运输领域碳减排政策制定和实施提供了更科学的理论框架，即六环六步法。从理论上讲，这个六环六步法适合于任何国家。

　　1交通运输领域的碳减排恒等式

　　研究表明，疫情后如何实现绿色恢复是全球面临的的巨大挑战，交通运输领域也不例外，因为受疫情影响，交通运输领域对机动车的依存程度会越来越高[3–5]。在这样的大背景下，为了实现交通运输领域的碳减排目标。

　　1)减少交通运输能源消费的碳排放强度。

　　从全球范围来看，交通运输领域的最大碳排放来自道路旅客交通，其次是道路货物交通，再接下来才是从航空和船舶排放出来的，前两者分别约是后两者的3.6倍和2.4倍[6]。从能源来源看[7]，汽油和柴油是全球交通运输领域的两大能源，占能源消费总量的60%以上。由此可见，如何减少道路交通的能源消费和其碳排放强度是全球最大的挑战,尤其是如何尽快使用可再生能源取代汽油和柴油迫在眉睫。很明显这个环节主要是靠技术开发。按照现在的进展来看，技术开发的难度确实非常大，没有变革性的技术创新看似很难大幅度减少碳排放。从新技术(特别是智慧技术)的发展全局来看，能源网、交通网和信息网的融合势在必行。

　　2)降低交通运输活动的能源消费。如上所述，交通运输活动的两大能源是汽油和柴油(主要用于道路交通)。非常明显的是，继续大量使用汽油和柴油(即化石能源)很难实现碳中和目标。因此，如何激励汽车消费者(市民和企业)尽快购买和使用可再生能源机动车，更重要的是如何大幅度优先发展绿色便捷的公共交通系统至关重要。当然这些只是降低交通运输能源消费政策措施的一部分。其他的政策措施主要是从节能的角度管控交通运输需求，包括交通运输能源的选择。这个环节属于交通运输政策和能源政策的交叉领域。

　　3)减少生活和经济活动对交通运输的压力。生活和经济活动离不开交通运输，但是需要优化其依存方式和效率进而减少对交通运输的压力。如果一次出行可以完成两种生活需求，就没有必要为满足两种需求分别各出行一次。减少回程货车空载也是一个道理。如果铁路运输可以替代公路运输，那么运输效率就可以大幅度提高，而且碳排放也可以大幅度减少。4)减少为满足需求的高碳生活和经济活动量。新冠肺炎疫情后，越来越多的人适应了在家远程办公、网上会议和网上购物等，大幅度地减少了源于线下活动的碳排放。这些线上活动减少的只是高碳生活和经济活动量，而不是生活和经济活动的总量本身。这说明在不减少生活和经济活动总量的前提下可以减少碳排放。

　　5)改变高碳生活和经济发展需求。发达国家的低碳发展经验表明，碳减排和经济增长其实并不矛盾。换句话说，经济增长和碳减排可以兼顾。生活质量的提高和经济的持续增长是必须满足的需求，但是满足这些需求的高碳生活方式及企业经营方式需要改变。6)人口政策。人口影响交通运输规划与管理的方方面面，包括碳减排。人口越多碳排放越多，但是优化人口密度与分布可以减少碳排放。为了优化人口密度与分布，交通运输规划的作用不可忽略(例如公交导向型发展)。

　　2DIRECT方法论DIRECT方法论是从研究如何控制新冠肺炎疫情大流行和如何实现疫情后恢复的经验中总结出来的。控制当前的疫情并促进疫情后的韧性、可持续发展都需要变革性的思维。DIRECT(见图1)是一种重视政策制定和实施过程管理的综合方法，不仅可以用于解决疫情期间的问题，还可以用于解决疫情后的韧性、可持续发展的问题。

　　1)探知、检测(Detect)。及早、快速和大范围地发现(探知、检测)感染者和危险行为(例如去拥挤的地方或前往流行地区)对于控制病毒的传播至关重要。在这方面，可以使用智能技术来有效地检测受感染和易感人群的活动和出行行为的时空轨迹。从技术上讲，如何利用各种智能技术具有挑战性。使用智能技术需要解决相关法律问题。例如，如何在保护个人隐私的同时保证数据可以真正的为抗疫政策制定和实施服务。从方法上讲，有必要确保捕获所有可能具有风险的行为，而不是随机抽样调查。在这方面，至关重要的是自动生成活动、出行行为的无缝时空轨迹，以避免依靠人们的回忆而带来任何严重的记忆问题。针对韧性、可持续发展问题，及时发现不可持续的行为(例如过度使用汽车、过度消耗能源)，以有效促进疫情后的发展。

　　2)告知、介入(Inform,Intervene)。决策有两种类型：决策信息被告知的和决策信息没有被告知的。人们可以在没有任何外部介入的情况下自行修改其冒险和不可持续的行为。这被称为没有被告知的决策。由于关于流行病和可持续发展的未知数和不确定性太多，因此需要告知(或介入)人们如何改进其决策(取得期待的结果)。所有发现的风险、危险行为以及不可持续的行为都应更好地告知公众和各利益相关者。决策者和被告知的主体(个人、企业等)之间的有效沟通需要更好地支持通过介入进行的被告知的决策。

　　3交通运输领域碳减排的无缝一体化政策的六环六步法

　　基于碳减排恒等式(公式(2))和DIRECT方法论，本文提出表1所示的六环六步法服务于交通运输领域碳减排的无缝一体化政策制定和实施。因为这里提出的是新的碳减排思路，还没有具体应用实例，以下针对每个碳减排环节如何应用DIRECT方法论的每一步进行概念性的探讨。

　　3.1减少交通运输能源消费的碳排放强度

　　第一个环节是如何从交通运输领域消费的能源中减少碳排放。这个环节包括交通运输系统建设过程中的碳减排和系统建成后供用户使用过程中的碳减排。后者不仅包括交通运输用户排放的CO2，还包括交通运输系统运营管理维修中产生的CO2。换句话说，碳减排需要考虑交通运输系统的全生命周期。交通运输系统建设与运营过程中需要各种原材料和加工材料等，其采购的地理范围包括建设地所在城镇、省份乃至全国甚至国外，供应链多种多样。所以，交通运输系统建设过程的碳排放检测(探知)必须是跨领域、跨区域的，也需要和建设用材料行业的碳排放同步进行。

　　3.2降低交通运输活动的能源消费

　　这个环节包括能源选择和能源使用两部分。例如，交通方式选择可以贡献碳减排：选择步行就没有碳排放问题;选择电动汽车，而不是选择传统的汽油车，就没有因为出行而直接产生的碳排放问题(注意：间接碳排放不是0)。这是能源选择问题。虽然选择电动汽车没有直接碳排放问题，但是其间接碳排放不是0(因为电池需要充电);为此，如果能够减少利用电动汽车的次数就可以减少相应的间接碳排放。这是能源使用问题，即如何节能的问题。

　　3.3减少生活和经济活动对交通运输的压力

　　交通运输是生活和经济活动的派生需求。消费者和生产者(或服务供给者)之间存在空间距离，因此几乎所有的供需关系的成立都需要克服这个空间距离，也就是说交通运输是必须的。

　　如何减少生活和经济活动的交通运输压力包括两个方面：1)如何减少交通运输量，2)如何提高交通运输效率。例如，如果生产的原材料可以从企业所在区域采购的话，就可以减少因为从非常遥远的地方(如国外)采购而带来的非必要交通运输，从而减少交通运输量。私人汽车使用如果能从一个人乘坐变为两个人乘坐，如果有更多的人能从私人汽车转移至公共交通，就可以减少出行交通总量。故而，在不影响生活质量和经济发展的前提下，如何减少交通运输量和提高交通运输效率变得非常的重要。从理论上讲，这个环节主要属于交通运输规划与管理的范畴。由于涉及各个方面的生活和经济活动，这个环节需要跨越交通运输和生活和经济活动各个领域的政策应对。

　　上述两个方面的交通运输减压过程管理不完全一样，也不完全独立，哪个更重要取决于城镇的发展阶段。快速发展阶段两者需要兼顾，稳步发展阶段更需要强调如何提高交通运输效率减少交通运输成本。⑬探知、检测。市场上实际的交通运输交易量是供给(或供给意愿)和需求(或需求意愿)的最小值。因此，探知需要从供给和需求两个方面着手。交通运输是从生活和经济活动中派生出来的，因此交通运输的减压需要从生活和经济活动决策的源头着手。

　　为防患于未然(患：对交通运输的过大压力)，生活和经济活动决策给交通运输带来的高压苗头需要被及时捕捉到(即探知)。源于生活的日常出行需求取决于中长期的生活选择和短期的日常生活选择。中长期的生活选择包括工作选择、居住地选择和私人汽车等出行工具的选择等，短期的日常生活选择包括每天的工作安排(在家工作还是通勤)、家庭生活活动安排、个人的休闲娱乐等自由活动的安排等。

　　3.4减少为满足需求的高碳生活和经济活动量

　　第4个环节是如何减少为满足生活和经济需求的高碳活动量。这个环节包括两个方面:一方面是和交通运输有关的，另一方面是和交通运输无关的。例如网络商务会议不需要在物理空间移动(即交通运输)，几乎是零碳排放。相比而言，网上购物需要送货到门，因而产生碳排放。而同样是购物，如果能在居住地附近商场买到的话，就可以减少因为网上购物产生的产品长途运输过程中的碳排放;但是如果在附近商场购买的产品是从万里之遥的国外采购来的话，其运输碳排放就会更高。企业生产也有以上类似的问题。

　　3.5改变高碳生活和经济需求

　　这个环节实施起来难度更大，因为它涉及人的价值观。高碳需求(或高碳价值观)本身并不是消费者自身刻意追求的，而是源于现在实现消费者价值观或需求的经济产品或服务自身的高碳排放。如果低碳经济产品或服务能够实现消费者的价值观或需求，消费者没有必要选择高碳排放经济产品或服务。然而，现有的低碳经济产品或服务无法以同样的价格和方便性满足消费者的价值观或需求。因此，首先需要减少低碳经济产品或服务的供给价格和满足生活和经济需求所能承受的一般费用(价格和方便性等的综合指标)之间的差距。换句话说，这个环节的关键是如何实现供给方和需求方的价值共创。

　　为此，产品、服务供给方首先需要通过各种渠道探知(㉕探知、检测)消费者对低碳产品、服务的预期，这种预期也会在体验现有产品或服务中形成。据此，产品、服务供给方开发消费者需要的低碳产品或服务，然后通过市场手段告知潜在的消费者并介入其购买决策(㉖告知、介入)。企业的介入手段主要是通过产品、服务的预先体验、市场宣传、促销活动、价格调控等。低碳产品或服务的市场(㉗反应)不是自动形成的，它需要长时间的市场渗透和供给方不懈的努力。

　　4结语

　　碳减排目标的实现是全人类共同努力的目标，碳减排是个极其复杂且巨大的系统工程，需要各国的共同努力和合作。由于人类对化石燃料的长期依存，碳减排任务极其艰巨，既需要变革性的技术革新，也需要大幅度地改变经济发展模式和人们的生活方式，这些更需要强有力的政策支持。尤其是如何改变生活方式和企业经营方式至关重要，为此需要科学地理解人的行为、组织行为和政府行为等。

　　文献[8]主张需要从行为学的角度科学的融合交通运输领域和能源领域的协同发展，并提出21条如何减少交通领域的能源消费(政策需要整合;行为介入应连续进行;交通运输和能源政策的制定应该适当应对不同参与者的不同反应;应该实施环境价格政策;用于个人使用的技术应在适当的水平上开发;土地使用应该和适当的交通运输系统匹配;减少对汽车的依赖应考虑它如何影响人们的日常生活;应该提倡共享出行;城市边界应得到适当控制;一个城市应该步行友好，步行环境应该安全舒适;社区应该满足居民的大部分生活需求。

　　交通运输系统应该是综合的且负担得起的;应优先考虑公共交通，并应确保不同公共交通模式的无缝连接;应促进以经济适用房为导向的公交导向发展(TOD);在整个生命周期中，交通运输设施、车辆和设备都应该是环保的;交通运输需求应得到更好的管理;与交通运输有关的能源消耗问题应在跨领域计划下解决;负责任的交通运输和能源政策的制定具有行为机制的模型支持;在制定交通运输和能源计划、政策后，应对其进行连续的适当检测;利益相关者的行为应该得到更好的理解;先进技术应该供所有国家使用)。

　　本文提出更全面系统的碳减排方法论。首先提出交通运输领域的碳减排恒等式，并以此提出可以从6个环节实现交通运输领域的碳减排目标，针对每一个环节又提出如何基于由6个步骤构成的DIRECT方法论进行碳减排过程管理。该方法可概括为交通运输领域碳减排的无缝一体化政策和实施的六环六步法。六个环节之间、六个步骤之间、以及各个环节和步骤之间都不是独立的，而是相辅相成。因为篇幅限制，本文只是对这个六环六步法进行了概念性的描述，不能更深入地展开，希望能给疫情后交通运输领域的碳减排提供新的思路。

　　References:

　　[1]LiuZ,CiaisP,DengZ,etal.Near-Real-TimeMonitoringofGlobalCO2EmissionsRevealstheEffectsoftheCOVID-19Pandemic[J].NatureCommunications,2020,11(1):1–12.

　　[2]TollefsonJ.COVIDCurbedCarbonEmissionsin2020:ButnotbyMuch[J/OL].Nature2021,589(7842). https://doi.org/10.1038/d41586-021-00090-3.

　　[3]ZhangJ,HayashiY,FrankLD.COVID-19andTransport:FindingsfromaWorld-WideExpertSurvey[J].TransportPolicy,2021,103:68–85.

　　[4]ZhangJ,HayashiY,RothengatterW,SeethaRamKE.TheCOVID-19pandemicandtransportpolicy:Stateoftheartandstateofthepractice:ObservationsfromtheInternationale-ConferenceonPandemicsandTransportPolicy(ICPT2020)[C]//SeethaRam,K.E.,Rothengatter,W.andHayashi,Y.(eds.).FrontiersinHigh-SpeedRailDevelopment.Tokyo:AsianDevelopmentBankInstitute,2021(inpress).

　　作者：张峻屹