轨道站点地区与城市公共中心区“空间耦合”必要性研究

　　摘要：本文初步定义了轨道站点地区、城市公共中心区及空间耦合的研究，并从交通可达性与城市土地利用及站点地区与公共中心区空间特征两个方面，论述了两大地区在空间上耦合的必要性，尝试为相关的规划研究提供可参考的方法。

　　关键词：轨道站点地区 城市公共中心区 空间耦合

　　Abstract: this paper defines the rail site preliminary region, city center and the coupling of the public space, and from traffic accessibility and urban land use and site area and public space two central characteristics, the paper discusses the two regions in space coupling the necessity, try to related planning research provides reference method.

　　Keywords: rail site area city public space coupling central area

　　中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号：

　　一、基本概念的界定

　　1.1 轨道站点地区

　　本文所定义的轨道站点地区是在指理想状态下，轨道站点对产生城市空间直接影响的核心区域;轨道站点地区范围是以轨道站点平面几何中心为圆心、人的合理步行距离500m为半径的圆所限定的区域。(如图1-1所示)

　　图1-1 轨道站点地区范围示意图 (资料来源：作者自绘)

　　1.2 城市公共中心区

　　城市公共中心是城市各项公共活动的物质空间载体，是城市空间的核心地区，也是各种公共建筑与服务业的集中地，体现了城市建设的形象与经济文化水平。不同等级的公共中心体系构成了主要的城市空间结构。

　　1.3 空间耦合

　　本文定义的“空间耦合”是指：轨道站点地区与城市公共中心区在城市空间各个层面上的相互融合、相互支撑的状态与过程。“空间耦合”程度既反映了两节点地区空间融合的阶段，也反映了公共职能向轨道站点地区聚集，耦合发展的状态与阶段。

　　二、交通可达性与城市土地利用

　　2.1 交通可达性概念

　　交通可达性是指利用某种交通方式，从某一地理位置到达另一地理位置的便捷程度，通常以居民的最短平均出行距离、最短平均出行时间或最小平均出行费用作为衡量指标，反映空间实体之间克服距离障碍进行交流的难易程度。[1]

　　2.2 交通可达性与城市土地利用的互动关系

　　城市交通与土地利用的关系密切。城市中各种性质用地在不同区位的分布是产生交通需求的根源，正是由于城市用地的开发与使用，产生了物质的流动及城市居民出行的需求;同样的，在不同的用地模式下，不同的用地功能及开发强度对交通的可达性的需求不尽相同，从而需要不同的交通资源配置及交通方式与之协调。

　　图2-1 城市交通与土地利用的互动过程

　　(资料来源：杨励雅,邵春福,刘智丽等.城市交通与土地利用互动机理研究.2006)

　　三、站点地区与公共中心区空间特征对比

　　本文主要针对两节点地区的区位特征、功能组织特征、空间形态特征三方面进行比较分析：

　　3.1 区位特征

　　(1)轨道站点是轨道交通系统与城市空间直接联系的空间节点，也是轨道交通使用人群重要的集散场所。轨道站点的明显作用就是提高了原来地区的交通可达性。有研究指出，不同交通设施可达性的影响范围存在差异，而轨道站点可达性改善对城市空间的作用只有表现在500m的半径范围内。特别对于500米步行半径内的区域，在疏解交通压力的同时也具备聚集人气的功能。轨道站点地区具有明显的交通区位优势特征。

　　表3-1 可达性因子影响范围

　　(资料来源：张正康,何峻岭.基于交通可达性的城市土地利用布局探讨.2009)

　　(2)公共中心区一般位于城市的中心地带，占据优越的交通、景观资源，是城市公共职能的聚集区，也是市民进行公共生活的重要场所，提供各种不同的公共服务。所以，城市公共中心区可以表述为城市中服务区位优越的地区，距离城市公共中心区越近，服务区位的可达性要求就越高。

　　因此，在区位特征方面，轨道站点地区与城市公共中心区可以分别表述为服务区位与交通区位优越的地区。[2]

　　3.2 功能聚集特征

　　(1)作为一种大运量、快捷的公共交通工具，轨道交通提升了站点地区的交通可达性，从而提供了新的机遇，对站点地区的发展具有明显的导向作用。在用地功能层面，这种导向作用主要体现在不同用地类型及开发项目围绕站点周边区域的聚集。在这个聚集的过程中，不同的用地功能由于地价等因素的影响，对可达性的增强所反映出来的市场灵敏度是不同的，从而表现出站点地区用地功能在空间上分布的特征。

　　图3-2 轨道站点用地功能分布特征模式图

　　(资料来源：赖志敏 轨道交通车站地域的集中开发.2005)

　　(2)尽管不同类型的城市公共中心提供不同的公共服务职能，空间布局也不尽相同，但是各级公共中心对公共服务功能聚集的作用机理是大致相同的，均表现为公共服务职能位于中心区的核心位置，占据优势的可达性及景观区位，随着离核心位置距离的增大而逐渐变为居住或其它类型用地。这种功能聚集的特征在商务及商业公共中心区表现得尤为明显。

　　3.3 空间形态特征

　　轨道站点地区的可达性优势不仅仅体现在二维用地功能平面上，还体现在三维形态上。由于区位可达性及地价的影响，要求距离站点越近开发强度越高，这样才能够充分发挥可达性增强带来的人流集散优势及平衡高地价形成的开发成本。

　　图3-3 出行方式的空间形态模式图(资料来源：赖志敏 轨道交通车站地域的集中开发.2005)

　　轨道站点地区高层集中现象非常显著，特别是在城市的核心圈层通常呈现超高层建筑集中，这是轨道交通为主导的出行方式反映在用地开发上的集约化空间模式。轨道交通出行比例越大，这种空间集中特征就越明显。[3](图3-3)中的模式a是轨道站点地区典型的空间形态模型，在一些城市区位优越的站点或者大型的换乘站，这种圆锥型的的空间模式表现得更加明显。

　　因此，可以认为，轨道站点及公共中心对其周边土地的空间影响也表现出大致相同的空间作用特征。

　　3.4 特征总结

　　经过上述的对比分析，可以发现轨道站点地区与城市公共中心区在区位条件方面是优势互补、相互支撑的关系，即在轨道站点地区范围内，根据“临近性”的原则，轨道交通满足公共中心区对优势交通区位的需求，而公共中心区大量公共活动的聚集为轨道交通提供充足的客流;在功能组织及空间形态方面，两者表现对周边地区二维、三维空间影响一致性的特征。

　　四、站点地区与公共中心区“空间耦合”的必要性

　　轨道站点地区与公共中心区应该在城市空间的各个层面上形成相互融合、协调发展的和谐关系，也就是形成“空间耦合”的关系，其必要性主要体现在以下几方面：

　　(1)由站点地区与公共中心区的区位特征所决定，两者的空间耦合是实现优势互补、相互促进的重要前提

　　根据城市土地使用与交通相互作用的一般原理，城市公共中心区标志性目的地按照临近性的原则，布置在轨道站点地区的范围之内，可以在合理步行距离内得到轨道交通的充分支持，发挥公共中心区的服务区位优势;另一方面，保证较高的轨道交通搭乘率既是轨道交通的交通目标所在，也是轨道交通作为一个投资规模巨大的、运行成本较高的基础设施的经济性目标所在。针对这一目标，其线路的规划的首要原则是“流量第一”的原则，即轨道线路必须穿过流量集中的地区，也就是各级城市公共中心。[2]

　　(2)轨道交通带来交通可达性的改善，为沿线地区带来了良好的发展机遇，公共服务职能的集聚效应在站点地区范围内表现得最为明显。两节点地区的空间耦合是促进公共中心区更新升级的重要动力之一。

　　(3)两节点地区的空间耦合，有利于构建功能复合、内涵丰富的新型城市节点，在创造经济价值的同时，创造和谐交流的人性场所。

　　通过轨道站点地区与城市公共中心区的特征分析，两节点地区在城市空间各层面上的相互融合设置是促进轨道交通与城市空间和谐发展的前提条件，能有效的发挥彼此的优势资源，为轨道交通正常运行提供客流支持的同时，为公共中心区的改造升级提供了重要的动力，促进功能复合的人性交流场所的形成。

　　参考文献：

　　[1]张正康,何峻岭.基于交通可达性的城市土地利用布局探讨——以《广州亚运村规划设计》为例[J].规划师,2009,25(2)

　　[2]潘海啸,任春洋.轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系--以上海市为例[J].城市规划学刊,2005,(4)

　　[3]赖志敏.轨道交通车站地域的集中开发[J].城市轨道交通研究,2005,8(2)