高速铁路紧急救援系统设置浅谈

　　摘要：我国高速铁路建设任重道远，目前以初步完成相关路网建设和规划，但是在紧急救援设置上却略显滞后，本文正是基于此情况进行研究。

　　关键词：高速铁路;救援系统;发展;设置

　　Abstract: China still has a high speed railway construction, to complete the relevant network at present preliminary construction and planning, but in an emergency rescue set but slightly lags behind, this paper was based on this situation.

　　Keywords: high speed railway; Rescue system; Development; set

　　中图分类号： U238 文献标识码：A 文章编号：

　　1 引言

　　1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是铁路提速后的第一次重大事故;1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。2008年4月28日的凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞，造成71人死亡416人受伤。2011年7月23日晚，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致40人死亡，200多人受伤。铁路事故的一再发生直接威胁到乘客和乘务人员的人生财产安全，也严重制约了高铁事业的蓬勃发展，而事故发生后由于缺乏完整科学的救援系统，使得救援进展缓慢、对受伤乘客造成二次伤害、引发铁路交通秩序、引起社会动荡更是被世人诟病。

　　高速铁路的建设和发展是国家的经济发展水平的风向标，高速铁路在运输能力、速度、安全和舒适性方面具有突出优势，已经成为许多国家旅客运输发展的共同趋势。京沪高速、武广客运专线等多条高速铁路已经建成，我国将逐步构建高速铁路网络，然而直至目前为止，我国尚未形成一套完整成熟的高速铁路特别是困难艰险山区高速铁路救援系统，对其进行研究，建立一套适合我国高铁的救援系统迫在眉睫。

　　2 国外救援系统设置经验

　　各国在高速铁路设计、施工、运营时，均把确保旅客生命财产安全和行车安全放在首位，并针对保障高速铁路的安全，将防灾救援等安全相关的技术作为高速铁路先导核心，以建立相应的防灾救援体系为目的，做了一系列的研究，其相应的防灾救援体系也相对完善，值得我们借鉴学习。目前世界上高速铁路客运成网发展的主要在日本、欧洲，但规模和覆盖地域没有我国广泛，各自具体实际情况不同，对我国的高速铁路来讲，欧洲和日本现有的技术体系也具有一定的局限性，尤其在专门的艰险山区高速铁路救援体系方面，欧洲各国和日本都相对涉及较少，但欧洲各国和日本对隧道防灾救援方面研究较多，工程实例也较多，可以参照借鉴。英法海底隧道、日本青函海底隧道、瑞士的圣哥达山底隧道等一大批特长隧道在其防灾救援体系方面都有比较成熟的研究成果。

　　德国铁路紧急救援系统研究侧重于灾害发生后的紧急救援，德国铁路共有六个救援中心，分别设置在德国的六个大城市内，此外，还有六十多个救援点遍布在德国铁路网周围，平均每100km铁路就有一个救援点。德国所有的铁路救援点都是有德国铁路路网公司统一经营管理的，并纳入了德国的国家救援体系。德国的铁路救援中心配备有救援直升机、铁路救援列车、接触网抢修列车、隧道救援列车等铁路救援专业设备，以应对可能发生的各种铁路事故、灾害。德国高速铁路是客货混跑型高速铁路，隧道比例很高，约占高速铁路线路总长的三分之一，因此，隧道内的运营安全是德国高速铁路救援系统研究的重点，对此，德国铁路路网公司制定了完善有效的防灾救援措施，禁止无防护措施的列车或装有危险货物的列车驶入隧道，尽可能减少列车在隧道内交会，专门制造了适用于隧道环境救援，带有医疗卫生救援设备的隧道救援列车，并通地方政府共同组织消防、救援队伍，能及时开展救援工作。防灾预警系统是救援体系不可或缺的重要组成部分，德国高速铁路的新型防灾预警系统MAS90不仅可以监督线路设备的运营状况，还可以识别并及时报告环境因素对行车安全可能造成的威胁。法国高速铁路创造了515.3km/h的当前世界上轮轨铁路系统最高试验速度，运营最高速度也高达300~320km/h。法国高速铁路有效的安全保障体系和防灾救援体系，使得法国高速铁路事故中尚未出现过严重的旅客伤亡事件。法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动系统，在高速列车中，除了列车速度自动控制系统外，还增设了设备状态和自然环境监测预警系统，包括列车自动检测、接触网检测、热轴检测、降雨监测、降雪监测、大风监测、落物监测系统，高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，并与法国国家地震局在地中海线设置了地震监测系统。日本是一个自然灾害多发的国家，常受到台风、地震等恶劣自然灾害侵袭，因此，日本的铁路救援体系侧重在灾害、事故预警。日本的铁路救援体系拥有一套完善的法律保障措施，日本政府和运输省为保障铁路安全颁布了新干线特例法和实施细则为代表的一大批铁路专门法律。此外，日本运用各种高科技手段，采用各种监测设备对铁路线路设备状况、列车运行状态进行监测，同时在铁路沿线设置安全防护网，并对线路运行、维修天窗进行分隔措施，避免高速铁路在列车运行与现线路设备维修作业的相互干扰带来的不安全因素。日本高速铁路对各种监测信息的处理及线路运行控制都有详细的操作规程，对超过临界值的地震，侵入限界等特殊灾害预警信息处理会及时停止变电站供电或通过ATC信号控制停车;对于大风、暴雨、洪水等其他灾害监测信息，则有由值班调度人员分析判断，并下达救援、修复等工作安排。

　　国际铁路联盟(UIC)的隧道安全标准CODEX 799-9R，法国的隧道安全标准法国标准 ITI 98 300 8/07/1998等都对救援体系设置标准相关的一些问题做出了规定。

　　3 国内高速铁路救援系统发展情况

　　国内高速铁路起步较晚，就目前而言，紧急救援系统相关研究发展情况大致如下：谢志刚所著《建立铁路事故救援点设置模型的探讨》中考虑了铁路事故救援的快速反应、有效覆盖、风险评估和铁路自身的行业特点等因素，建立了铁路事故救援点设置的数学模型;铁道第三勘查设计院集团有限公司城交分院的王立暖，马志富，杨贵生对铁路隧道的防灾救援技术进行了详细的研究，结合石太客运专线太行山隧道的工程实例，总结出了相关的防灾救援技术标准;2009年5月29日，铁道第三勘查设计院发布了铁路隧道防灾救援规范(征求意见稿)，明确将防灾救援体系设置原则问题纳入了标准规范;为了解决贵广、成贵等客运专线建设中救援体系的建立所遇到的实际困难，中铁二院集团有限公司和西南交通大学正合作开展关于困难艰险山区高速铁路救援系统的重点课题研究等工作。

　　大量的相关资料表明，我国的高速铁路兴起到现在历史还很短，对高速铁路的防灾救援还没有一套系统的处理方法，面临着救援人员的专业化水平不高，救援设备缺乏、落后，救援设施不齐全等诸多问题。而我国的高速铁路防灾救援系统还没有形成成熟统一的标准规范体系，现行的09试行高速铁路设计规范中，只是在第十六章对防灾监控方面内容做了简单的规定，主要对暴风、暴雨、冰雪、地震等自然灾害以及异物侵限、电源、接口等监控防灾给出了标准。并没有一套系统、完整的高速铁路应急救援系统设置标准与原则，也没有具体的救援通道的设置方式与方法。

　　4 总结

　　高速铁路建设拉动了相关产业的快速增长，为我国国民经济持续、快速、健康发展做出了重要的贡献，我国也已经进入了一个高速铁路蓬勃高速发展的新时期，然而相关紧急救援系统的设置还处于滞后阶段，我们应在借鉴国外相关经验的基础上，结合自身特色，尽快建立起较为完善的高速铁路救援系统，以更好更安全地为广大出行者提供运输服务。

　　参考文献

　　[1] 易思蓉.铁道工程(第二版).北京：中国铁道出版社,2009.

　　[2] 徐建光.我国铁路突发事件应急管理体系研究[D].西南交通大学研究生学位论文,2010.

　　[3] 汤加法,姚令侃,华明.山区铁路灾害防御体系研究[J].自然灾害学报,2001,10(2),103-105