合理构建城市道路系统有效满足城市交通运输需求

　　摘要：目前我国城镇化已进入加速发展阶段，城镇化进程中出现了许多错综复杂的问题，而城市交通问题日益突出。产生这些交通问题的原因有很多，其中城市道路系统不能满足交通运输需求就是其中之一。本文针对城市道路网系统存在的普遍问题，剖析其形成原因，从而找到解决问题的方式方法。

　　关键词：道路系统;合理;结构;满足;交通运输;需求

　　Abstract: The present urbanization in our country has entered into the accelerated development stage, the urbanization process in appeared many complex problems, and city traffic problem increasingly. Produce these traffic problems, many reasons, the number of urban road system can not meet the transportation demand is one of them. This paper in view of the urban road network system as a common problem, analyzes the reasons, so as to find the solution to the problem of methods.

　　Key Words: road system; reasonable; structure; satisfied; transportation; demand

　　中图分类号： U41 文献标识码：A 文章编号：

　　引言：城市交通系统是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。城市交通系统把分散在城市各处的城市生产、生活活动连接起来，在组织生产、安排生活、提高城市客货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要的作用。

　　一、城市道路系统是城市交通系统的重要组成部分

　　1933年《雅典宪章》提出了城市功能分区和以人为本的思想，城市规划的目的是解决居住、工作、游憩与交通四大功能活动的正常进行。交通问题主要是城市道路大多是旧时代留下来的，宽度不够，交叉口过多，未能按照功能进行分类。并认为局部放宽、改造道路并不能解决问题。建议从整个道路系统的规划入手，按照车辆的行驶速度进行功能分类。1978年通过的《马丘比丘宪章》认为，实践证明《雅典宪章》提出的某些原则是正确的，而且将继续起作用，如把交通看作为城市基本功能之一，道路应按功能性质进行分类，改进交叉口设计等[1]。这些早期的城市规划理论对城市规划影响至今。

　　城市的用地布局、规模，甚至城市的生活方式都需要一个城市的交通系统的支撑。城市交通系统是城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。因此，城市交通系统是城市大系统中的一个重要子系统，把以城市道路交通为主体的城市交通作为一个系统来研究，体现了城市生产、生活的动态的功能关系[2]。城市道路系统只有在内部相互联系的各要素间形成合理的稳定的组合布局、等级结构、衔接方式，才能有效地发挥道路系统的整体性能，从而满足城市交通运输的需要。

　　二、城市道路系统功能结构分析、等级结构分析、布局结构分析

　　现代城市的道路必须满足交通方便、安全、快速及城市环境整洁、宁静、美观的要求。在城市道路系统规划中，首先要做到道路功能清楚、系统分明。城市用地按功能布局时，要使各分区内既有生产及工作用地，又有居住用地，并配置完善的商业、文化娱乐等日常生活公共设施，使居民上下班及日常生活活动在较小的范围内解决，这样就形成了各大分区内部安全、便捷的交通系统[3]。

　　(一)城市道路的功能分析

　　1、交通性道路

　　交通性道路这一城市道路网络的骨架和城市形态的形成和发展、城市组团间的联系密切相关。相应的，交通性道路在城市交通中的地位较高，通常承担着城市主要的交通流量及与对外交通的联系。这些道路既是城市各分区、组团和各类城市用地的分界线，又是联系各分区和各类城市用地的通道。其特点是车速快、车辆多、车行道宽、行人少，道路线型要符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。

　　2、生活性道路

　　生活性道路是以满足城市生活性交通要求为主要功能的道路，其地位虽不及骨架级道路，但在整个路网中作用却不容忽视，主要为城市居民购物、社交、游憩等活动服务。就像毛细血管一样它的畅通与否直接关系到路网整体功能是否能有效地发挥作用。其特点是车速较慢，行人较多，车道宽度较窄，以步行和自行车交通为主，机动交通较少。道路两旁多布置为生活服务的、人流较多的公共建筑居住建筑，要求有较好的公共交通服务条件。

　　(二)城市道路等级结构分析

　　城市快速路：为城市组团间的中、长距离交通和连接高速公路的交通服务，位于城市组团间的隔离绿地中，以保证其快速和交通畅通，基本围合城市组团。

　　城市主干路：为城市组团间和组团内的主要次序服务，有交通集散功能，主干路大致围合城市分组团或居住区。

　　城市次干路：主要为组团内的中短距离服务性交通服务，大致围合1个居住小区的规模。

　　城市支路：是根据用地细部安排所产生的交通需要而划定的道路，为短距离服务性交通服务，起汇集地方交通的作用。一般位于地段内[4]。

　　因此，无论是交通性道路还是生活性道路，无论道路等级，无论道路在城市所处的区位和地位，它们都应成为组成道路系统整体结构，发挥道路网整体性能的重要组成部分。

　　(三)城市道路空间布局结构分析

　　1、方格网状路网，是最常见的道路网类型。有方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建设布置，交通分散，灵活性大。

　　2、环型放射状路网，多用于大城市，有利于市中心与外围市区和郊区间的联系。有的大城市在方格网基础上形成环型放射状路网，内环以内仍为方格网的总体形态，其总体路网形态与地形地貌相结合，与城市用地布局相协调。

　　3、自由区道路系统，多受自然条件影响，从而结合自然地形形成不规则状，变化较多。

　　4、混合式道路系统,城市不同时期、不同阶段形成了不同的道路网类型，从而将用地条件和各种类型道路网相结合形成新型混合式道路系统[5]。

　　城市道路衔接的主要原则为：低速让高速，次要让主要，生活性让交通性，适当分离。

　　三、目前城市道路系统存在的常见问题

　　1.城市道路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱

　　在道路网规划建设中只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致城市道路网等级级配不尽合理。路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。

　　2.城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能化交通组织

　　我国城市道路网密度与国外先进城市相比差距很大，加上各级路网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重，路网整体性功效也就无法得到有效发挥。事实证明，提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是城市道路存在的通病。

　　3.道路网节点不通畅，路段与交叉口通行能力不匹配

　　交叉口红线、车道数与路段上完全一样。交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。

　　4.城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥

　　道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计不合理。

　　四、解决城市道路系统现有问题的有效方法

　　(一)要配置合理的等级结构、功能结构和布局结构的城市道路系统，使其形成一个有机协调的整体。

　　合理的城市道路网络应由各类道路各司其责，有机结合。为了提高城市道路交通系统的效率，要从道路交通系统的规划上规范道路网的交通秩序，实现不同性质、不同功能要求、不同通行规律的交通流在时空上的分流，使城市各级各类道路上的交通实现有序流动。应避免过多的支路与主干路相交，以避免支路车流对主干路车流的影响和增加主干路车流的延误，降低主干路车流速度。城市路网布局结构中各层次道路应实行有序衔接，每一层次道路要服务于更高层次道路，为高层次道路起到集聚和疏散作用。要切实解决城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达的问题，要尽量减少多余的出行距离及不必要的往返运输和迂回运输，避免长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠;避免大量过境交通穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，要大力提倡公共交通，减少公交盲区，应优先解决集约方式的交通问题。

　　(二)要有适当的道路网密度和道路面积率①。

　　保证合理的道路网密度是重要，而满足道路面积率是第二位的。达到比较高的面积率可以通过少数几条非常宽的干路即可做到，但这样实际上对交通并不利。每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。可以根据不同的区域设计不同的路网密度，加大中心区以及交通枢纽附近道路网的密度来提高弹性。要使城市交通控制系统和智能化交通系统发挥功效，必须具备足够的路网密度，合理的主次干道间距。通过研究各类性质的城市用地与路网密度的关系，确定各类用地需要的支路网密度，从而确定城市中不同地段的不同支路网密度，力求支路形成系统，承担起非机动交通的负荷，减轻主次干道的交通干扰和压力。

　　(三)通过交叉口渠化改造等措施提高交叉口通行能力。

　　城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。交叉口渠化对路网整体使用效能改善具有特殊意义和明显效益，对经济还不十分宽裕、人口密集，土地资源寸土寸金的城市而言，其意义十分重大。由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力，这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

　　(四)城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。

　　城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。因此道路横断面设计必须把握好以下关键：(1)基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度;(2)基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，确定车道数;(3)基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化;(4)基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整;(5)基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造;(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整;(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

　　(五)要妥善处理好城市道路与城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。

　　应充分考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展过程，不要随意改变道路走向和空间环境，对有历史价值的街道与名胜古迹要加以保护。

　　结束语：

　　目前，我国已步入实施“十二五”规划的关键时期，城市的交通问题是城市可持续发展的关键问题之一。我们要深刻认识到解决城市交通问题的重要性，深入研究，不断探索。解放思想，实事求是。过去我们编制城市规划时往往过多地盲目机械套用各类设计规范，过多地注重路网容量是否能够满足要求，但对城市现代交通发展的特征和内在规律缺乏足够的、准确的认识。现在看来只重视“量”是不够的，需要更加重视的是“质” [6]，即路网功能结构、等级结构、布局结构的有效优化。只有“质”上去了，“量”才能真正发挥作用，从而形成功能清晰、等级协调、布局合理、有效衔接的城市道路网系统，使其真正成为城市生产生活的“动脉”。

　　二O一二年一月十二日

　　注释：①道路网密度是指单位城市用地面积内平均所具有的各级道路的长度。

　　道路面积率是指城市道路用地总面积占该地区用地面积的比例。

　　参考文献：

　　[1]李德华，城市规划原理(第三版)[M]，北京;中国建筑工业出版社，2001;25-27

　　[2]全国城市规划执业制度管理委员会，城市规划原理(试用版)[M]，北京;中国计划出版社，2008;179

　　[3]李德华，城市规划原理(第三版)[M]，北京;中国建筑工业出版社，2001;286

　　[4]全国城市规划执业制度管理委员会，城市规划原理(试用版)[M]，北京;中国计划出版社，2008;176

　　[5]全国城市规划执业制度管理委员会，城市规划原理(试用版)[M]，北京;中国计划出版社，2008;200-201

　　[6]石飞、王炜，城市路网结构分析[J],北京;城市规划，2007(8);73

　　作者简介：

　　周莹莹(1972—)，女，辽宁人，沈阳建筑大学2004级土木工程专业毕业，城市规划工程师，注册城市规划师。