中国铁路与国人的现代化想象

　　摘 要: 国人追寻的现代化具有鲜明的“工业化”特征。 在一百多年的中国现代化史上,中国铁路的象征意味贯 穿始终,承载着国人的现代化想象:在革命战争年代,铁路代表了先进的工业文明,是科学精神的具象化,是救亡图存 的必要条件;在社会主义建设时期,铁路作为计划经济体制的代表,是社会主义现代化模式的缩影;改革开放之后,铁 路是深化改革的焦点和难点,集中地体现了建构中国特色社会主义现代化的特殊性;进入“新时代”,以高速铁路为代 表的铁路技术创新模式则是发展中国家自主创新之路的成功实践与宝贵经验。

　　关键词: 中国铁路;工业化;现代化;计划经济体制;自主创新;中国道路

　　现代化(modernization),直解为 to make modern,即“成为现代的” 〔1〕 ,也就是现代性(modernity)的 实现。 它承载了我们关于美好生活的愿景,是全人类共同的历史前进方向。 然而,任何民族的现代化 之路都必须与自身的文化与历史相结合,唯有如此,方能凝练出共同的理想、提出具体的奋斗目标。 此种现代性的具象化即是“现代化想象”。 中华民族的现代化史同样如此。 鸦片战争以来,在不同时期,国人都有特殊的现代化想象,如坚 船利炮之于洋务运动、君主立宪之于戊戌维新、民主科学之于新文化运动、“四个现代化” ①之于社会主 义建设时期、“中国梦”之于新时代,等等。

　　如若我们想要更深入地理解中国特色的现代化模式,就有必要探寻某个能够代表一百多年来国 人全部现代化史的具象之物。 众所周知,中国是典型的后发国家,国人笃信的是一条“工业化”的现代 化之路,意即“在近代资本主义兴起后特定国际关系格局下,经济上落后国家通过大搞技术革命,在经 济和技术上赶上世界先进水平的历史过程。” 〔2〕 在这个意义上,中国铁路的象征意味是贯穿始终且独 一无二的。

　　一、科学与文明:铁路塑造国人的现代化想象

　　铁路在进入中国之初,确实经历了漫长的争论〔2〕 。 彼时国人对铁路的拒斥,往往被今人评价为 “无知”“愚昧”。 但如曾纪泽所说:“那些亲眼看见铁路经营的人,那些生来就听到汽笛叫声的人,容 易忘记了,就在科学先进的英国,蒸汽机、铁路和轮船也受到过不少反对意见的攻击的。” 〔3〕 事实也确 实如此。 铁路这个新生事物带来了未知的恐惧感,它前所未有地冲击了人们的传统生活方式,除了美 国之外,早期发展铁路的国家都发生了激烈的争议①。 中国人接受铁路的速度其实要比欧洲快得多,至少中国从未发生旨在抵制铁路本身的社会运动。 在国门打开、主权沦丧的大背景下,是否修筑铁路,对国人而言,从未成为一道真正的选择题。

　　诸如李 鸿章这样的政治家,之所以在短短几年之内扭转对铁路的态度,不完全出于知识上的理解,或许更多 的是“变被动为主动”的现实考量〔4〕②。 近代中国铁路史的核心问题就是主权问题,这是以宓汝成先 生为代表的铁路史家们的共识。 在 19 世纪后半叶的铁路大争论中,包括马建忠、王韬、郑观应、刘铭传、张之洞等等在内,几乎所 有支持修筑铁路的人物反复强调的核心理由就是“富强”。

　　这种判断显然是因为他们看到了铁路对于 提升西方列强综合国力的巨大作用,同时将其视为西方能够领先世界的重要缘由之一。 其背后的逻 辑简单而清楚:要战胜列强,首先要向列强学习,既然列强采用如此方式取得了飞速发展,我们就应当 “照方抓药”。 因而,铁路作为现代性象征是“理所当然”的,一如时人在西方观察到的所有事物。 问题的另一方面则是,我们有足够的理由怀疑,在封闭且缺乏足够教育的广大中国乡村,人们是 否关心铁路这个所谓“贻害无穷”的“大家伙”? 毕竟在那个城市化极低的时代,农村人才是国人的主 体。

　　事实上,在较长的历史时期内,不是广大国人主动意识到了铁路的现代性价值,恰恰相反,是飞驰在华夏大地上的火车影响并塑造了国人的现代化想象。 例如,李占才先生在《铁路与中国近世文明》 一文中,以“铁路与中国近代化”为视角,从“铁路对传统运输工具和交通路线的冲击”、“铁路沿线资 源开发及工矿业的兴起”、“铁路运输促进商品流通的扩大及农业生产商品化、区域化倾向的发展”、 “铁路与城市变迁”及“铁路与民风民俗”五个方面系统考察了铁路对中国近代化的影响,充分肯定了 铁路在经济开发和近世文明演进方面的积极作用,认为“中国铁路是中国近代化的产物和标志之一, 又反过来影响并推动了中国近代化的发展” 〔5〕 。 更进一步说,在 1906 年前后出版的三部早期铁路史 著作③中,作者们开始依托铁路的经验,讨论法制、平等、民主等重要的现代性价值,例如,乘客与铁路 之间是以车票为标志的契约关系,铁路管理本身要求的高度制度化方式,铁路修筑必须依托的科学精神,等等。

　　相关影响的直接结果是,在铁路而非在别的领域内,发生了早期的“恃法抗争”的群众斗争, 这是不同于以往中国任何农民起义的现代性维权策略①。 如此一来,铁路的地位在国人心目中就不断地上升。 孙中山即持有著名的铁路建国论:“建设最 要之一件,则为交通。 以今日之国势,交通最要者为铁道,无交通则国家无灵活运动之机械,则建设之 事千端万绪皆不克举,故国家之有交通,如人之有手足,始可以行动,始可以做事……现以全力筹划铁 道,即为国家谋自存之策” 〔6〕 。

　　他的“交通为实业之母,铁道又为交通之母”的观点被广为传引。 几年 之后,更有论者发出惊人之语:“试问世界神圣万能之事业为何物? 在宇宙间欲使其机关灵动,运转流 通,举凡农工商军事政治教育皆因之便利而迅捷,非铁道之用乎? 换言之,铁道即谓神圣万能之事业 也。” 〔7〕就像田永秀教授所指出的:“在国人眼中,铁路俨然已经成了可以救治中国一切弊病、进而振兴 中国的无所不能的神奇良药,铁路的作用被‘神话’了。”

　　〔4〕 铁路被神化,不在于铁路自身,而在于它承载了国人对科学的美好期望。 这种期望与西方启蒙时 代的科学精神大不相同,在救亡图存的大问题下,它带有明显的民族主义特征,“当我们仔细寻思中国 科学主义现象之后,不能不明确指出:中国科学主义是以民族主义为其时代精神背景的。 科学主义之 所以不仅是中国当时历史的必然,而且可以说是一种时代的需要,就因为中华民族的生存发展、中国 的现代化迫切需要科学” 〔8〕 。 因而,彼时的逻辑是,要救亡就要现代化,要现代化就要追求科学,而铁路是与民众生活最切近的 科学之载体。

　　二、社会化生产:铁路作为社会主义现代化模式的缩影

　　中华人民共和国成立之后,中国选择了社会主义现代化发展道路,这是一种不同于资本主义模式 的现代化模式。 这种模式的选择,既有应对中华人民共和国建立之初内困外患局面的现实考量,更基 于马克思主义对现代生产生活方式的科学论断。

　　众所周知,我国建立起了计划经济体制,而此种体制 的重要渊源是苏联的建设经验。 不容忽视的一点是,此体制中的许多具体运作方式来自铁路,特别是 中长铁路的管理经验。 中长铁路是中苏关系的历史遗留问题。 此路在 1952 年底移交中国政府管理之前,经历了大约三 年的中苏共管阶段。 在共管期间,苏联方面派出了 1500 余位专家和管理干部参与各项工作,中长铁 路就成为了我们学习苏联经验的窗口。 最初,中国对于中长铁路的要求是:“学习苏联管理铁路的经 验,把中长铁路建成一个先进的模范铁路,作为全国铁路的榜样” 〔9〕 。 时任铁道部部长滕代远就指出: “在中苏合办的两年零八个月期间内,它曾以突出的效率高、成本低、利润大的模范行动,成为全国铁 路的一面前进的旗帜。” 〔10〕也就是说,中长铁路最初只是被视为单纯的铁路行业的样板。

　　三、计划与市场:作为改革开放焦点和难点的铁路

　　改革开放就要“不断推进国家治理体系和治理能力现代化,坚决破除一切不 合时宜的思想观念和体制机制弊端,突破利益固化的藩篱,吸收人类文明有益成果,构建系统完备、科学规范、运行有效的制度体系” 〔17〕 。 这是对改革开放四十多年来中国全部奋斗历程的高度提炼和 总结。 回望这段历史,铁路改革是全部改革中最大的难点之一,同时较为典型地反映了我国在开拓中国 特色社会主义道路中不得不应对的焦点问题。

　　一言以蔽之,即如何恰当地处理政府主导性与市场主 导性两种发展思路之间的矛盾的问题。 从 1975 年开始,在较长的一段时期内,国家和社会对铁路的基本判断是:“铁路是国民经济的薄 弱环节” ①。 这意味着铁路的运能远远无法满足社会所需的运量,而寻求两者之间的匹配即是中国铁 路改革的中心任务。 不过,应注意到的历史事实是,在经过了大约 10 年的探索之后,也就是到 1990 年前后,铁路非但未能化解自身“薄弱环节”的状况,其问题反而更加严峻,甚至成为了国民经济发展 的“瓶颈”。 其时的史料表明,上至党中央、国务院,下至普通民众,都对铁路的状况极其不满,同时也 非常期待铁路改革②。 直到 2004 年制定《中国铁路中长期发展规划》时,打破“瓶颈”依然是铁路改革 必须应对的中心问题。

　　四、创新发展:铁路与新时代国人的现代化想象

　　《十九大报告》指出:“经过长期努力,中国特色社会主义进入了新时代,这是我国发展新的历史方 位。” 〔17〕如果在过去的一百多年中,中国始终是向现代化的先行者们学习的话,进入新时代,在当下国 人的现代化想象中,再难找到某种现成的样板了。 习近平同志指出:“中国特色社会主义道路、理 论、制度、文化不断发展,拓展了发展中国家走向现代化的途径,给世界上那些既希望加快发展又希望 保持自身独立性的国家和民族提供了全新选择,为解决人类问题贡献了中国智慧和中国方案。” 〔17〕 “拓展”当然是创新。 “创新”一词在《十九大报告》中出现了 59 次,这突出地表明,中国正在探索的是 一条前无古人的、全面创新的发展之路。

　　今天,中国的现代化步伐如同高铁般飞速。 高速铁路与载人航天、探月工程等都被列为创新型国 家建设的代表性成就,其中,高速铁路是距离国人最近、也是对国人影响最大的成果。 正如学者所说, “虽然中国在通信设备、核电装备、工程机械等行业的部分产品和技术领域也站在了全球技术的前沿, 但从技术能力所依赖的载体的角度看,高铁几乎是目前中国唯一的整个行业的技术能力和水平可以 与工业发达国家比肩的部门” 〔21〕 。 依托大规模高铁建设和运营,我国构建了涵盖动车组、工务工程、 列车控制、牵引供电、运营管理、风险防控六个方面完备的高速铁路技术体系,研制和应用了大量自主 化新装备,积极推进大数据、人工智能等新技术应用,智能高铁技术装备研发取得新成效,高速铁路关 键技术达到世界领先水平。

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　　综上所述,在中国现代化之路的每一个阶段,中国铁路作为国人现代化想象的意涵始终存在。 在 革命战争年代,它代表了先进的工业文明,是科学精神的具象化;在社会主义建设时期,它是计划经济 体制的模板,是社会主义现代化模式的缩影;在改革开放时期,它是改革实践的焦点和难点,集中地反 映了建构中国特色社会主义现代化的问题与特色;进入“新时代”,以高速铁路为代表的铁路技术创新 模式则为发展中国家自主创新提供了成功经验。

　　参考文献：

　　〔1〕罗荣渠. 现代化新论〔M〕. 北京:北京大学出版社,1993:3,9.

　　〔2〕江 沛. 清末国人的铁路认知及论争述评〔J〕. 城市史研究,2010:411-412.

　　〔3〕宓汝成. 中国近代铁路史资料〔M〕. 北京:中华书局,1963:23,

　　〔4〕田永秀,曲成举. 从“贻害无穷”到“民命国脉”———近代中国人铁路认知历程分析〔J〕. 西南交通大学学报(社会科 学版),2018,19(1):1-7.

　　〔5〕李占才. 铁路与中国近世文明〔J〕. 西南交通大学学报(社会科学版),2016,17(4):6-17.

　　〔6〕孙中山. 孙先生政见之表示(录民立报):报界欢迎会演说辞〔J〕. 铁道,1912,1(2):3.

　　作者：崔 罡, 张 铎