时空间行为视角下交通与社会排斥研究进展

　　摘要：新型城镇化背景下，建设具有包容性和公平正义的城市，成为社会可持续发展的重要内容。交通相关的社会排斥研究主要包括理论研究、社会空间分析、交通与社会排斥的比较研究等，形成了基于空间和基于人群的2种研究范式。但关于不同地理环境和不同社会群体的交通与社会排斥研究，仍然缺乏对空间与行为互动的内在因果关系的有效论证，迫切需要从地理空间和不同社会群体的时空间行为入手，厘清交通与社会排斥的概念内涵和作用机理。论文梳理了交通与社会排斥的概念内涵、研究范式与测度方法，重点从时空间行为视角阐述了交通维度的社会排斥研究的内在逻辑和实证结果，并结合中国实际，试图构建时空间和行为互动的交通与社会排斥研究框架，为消除交通维度的社会排斥障碍、建构多尺度社会融合路径、建设更为包容和公平正义的城市提供实践基础和理论支持。

　　关键词：交通与社会排斥;时空间行为;可达性;交通劣势;时间地理学

　　建立包容性交通系统是全球城市面临的重大挑战之一[1]。获得机会的公平性和交通相关的社会公正被认为是可持续发展的重要内容[2]。欧洲国家从20世纪90年代末开始关注特定社会群体的交通与社会排斥问题。大量研究讨论了交通劣势与社会排斥、公平和福祉的关联性，认为交通是导致社会排斥问题的关键因素之一[3-5]。交通系统不完善和机动性不足会使居民的机会平等性和参与公民生活的能力降低，导致在就业、医疗健康、社会交往等方面受到限制，从而受到社会排斥[4,6-9]。解决交通相关的社会排斥问题已成为当前城市可持续发展的一个重要议题[10-12]。

　　但学界对交通与社会排斥的系统认识尚未完全形成，地区或个人可达性和机动性与社会排斥之间的关系本质和复杂性尚未得到充分解释。随着中国特色社会主义进入新时代，社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。经济全球化背景下，中国城市空间结构与功能重组，社会收入差距不断扩大，以城市社会空间碎片化和弱势群体空间隔离与边缘化为代表的社会空间分化和极化现象凸显[13-15]。在城市社会空间转型和重构过程中，城市交通方式结构也发生着重大改变，交通可达性和机动性的不平衡问题突出，交通维度的社会排斥现象不容忽视[16-19]。

　　此外，随着交通技术与信息通信技术的飞速发展，居民的机动性和出行需求不断提高，日常活动和生活方式日趋复杂化、多样化和个性化[20-23]。在此背景下，交通维度的社会排斥现象不仅体现在交通地理空间特征的不均衡上，也反映在不同社会群体的日常活动和时空间行为中，因此，迫切需要从地理空间和不同社会群体的时空间行为入手，厘清交通与社会排斥的概念内涵和作用机理。

　　交通与社会排斥的关系研究延续了地理科学和社会科学中空间与行为研究的2种主要范式：基于空间的研究和基于人群的研究[6]。基于空间的研究主要以可达性规划工具为代表，关注不同区域或空间的居民可达性差异，特别是公共交通不便造成的可达性和空间社会公平问题。但这类研究过于聚焦地区，对社会不同群体的个性化需求差异缺乏深入分析与解读。

　　基于人群的研究关注使用交通系统时处于不利地位的特定社会群体，但大多基于社会经济属性特征的单一维度来进行分类，且对地理空间因素及其关联考虑不足。可见，交通与社会排斥研究尚缺乏对空间与行为互动的内在因果关系的有效论证，亟需从空间对不同社会群体行为的约束以及不同社会群体行为对空间的选择和优化等2个方面来厘清交通与社会排斥的相互作用机理。

　　本文在对交通与社会排斥的概念内涵、研究范式、测度方法及实证研究结果进行全面梳理和总结的基础上，结合中国实际，试图构建时空间和行为互动的交通与社会排斥研究框架，推进研究范式的多元化，为消除交通维度的社会排斥障碍、建构多尺度社会融合路径、建设具有包容性和公平正义的城市提供实践基础和理论支持。

　　1交通与社会排斥的概念内涵

　　1.1社会排斥的概念辨析

　　“社会排斥”这一术语最早由法国学者ReneLenoir在1974年提出，主要指个人与社会整体之间关系的断裂，即个人脱离于社会整体之外。社会排斥理论的发展与国际社会致力于消除贫困问题密不可分，经历了从贫困理论到剥夺理论、再到社会排斥理论的研究转变[14]。

　　自20世纪90年代以来，社会排斥概念逐渐成为国际公共话语中社会不平等和社会政策讨论的主流。社会排斥与贫困(poverty)、不平等(inequality)、剥夺(deprivation)等概念相关，但并不等同[24-26]。贫困通常指物质福利水平低(特别是缺乏收入)，是一个比社会排斥更狭义的概念。贫困的概念从绝对的、维持生计的贫困扩展到相对的、社会感知的必需品的贫困[27]，纳入了对缺乏收入后果的认识，但在经济上仍把重点放在物质需要上，其核心是获得物质资源不平等的结果，而社会排斥的核心是参与社会的不平等过程[28]。Church等[6]认为，贫困意味着绝对或相对缺乏获得物质福利的途径，而社会排斥指个人或家庭与工作、服务和设施建立联系并参与社会的能力丧失。

　　社会排斥具有多维度、多层次和动态性特征，还存在叠加效应。被排斥主体在某一维度上遭受排斥，意味着在其他维度也会遭受排斥。由于有限的资源获取和安全保障与被排斥主体的受教育水平、技能程度、健康状况和政治权力等多因素有关，因此，社会排斥也往往反映在经济排斥、政治排斥和文化排斥等多维度上。社会排斥可归结为7个维度：经济、社会、群体、个人、政治、邻里和空间[29]。

　　1.2交通与社会排斥的内涵

　　交通有关的社会排斥主要指个人或群体由于机会、服务和社交网络的可达性降低或在社会和环境中的机动性不足，而不能参与经济、政治和社区社会生活的过程[24,30-31]。也有许多学者将交通相关的社会排斥解释为个人参与交通活动的困难程度[32-33]。由于交通是人们参与活动获得各种基本机会的必要条件，交通相关的社会排斥一直是学者关注的热点话题。

　　欧洲国家从20世纪90年代末就开始关注特定社会群体交通和社会排斥的相互联系。早期的政策研究始于英国社会排斥中心基于地区交通可达性的社会不平等研究，认为交通劣势可能造成诸多关键领域的社会问题，改善关键服务和机会的可达性是社会融合发展的核心[4]。然而，Preston等[24]批评了英国以可达性规划方法为核心的交通与社会排斥研究，认为它过于聚焦地区，忽略了个体和群体差异，并建议地区可达性、地区机动性、个人可达性和机动性都应成为确定与交通有关的社会排斥和制定政策应对措施的重要内容。

　　Lucas[31]指出，个人可达性是影响交通劣势的主要因素。高出行成本、身体障碍、地理位置或距离限制、服务可达性差都会导致个人难以获得交通服务，从而受到社会排斥[34-35]。交通相关的社会排斥内涵不仅包括排斥的存在、特征和变化，还包括导致排斥的过程。Church等[6]确定了影响交通相关的社会排斥的3个过程：时空预算对出行能力和出行方式的影响;交通系统在成本、网络覆盖和服务模式、个人安全和公共空间等方面的性质对个体机动性和可达性的影响;交通系统对个人获得设施和机会的时空组织模式的影响。

　　2交通与社会排斥研究范式与测度

　　2.1交通与社会排斥研究的2种范式

　　交通与社会排斥的关系研究延续了地理科学和社会科学中空间与行为研究的2种主要范式：基于空间的研究和基于人群的研究。首先，基于空间的交通和社会排斥研究重点关注不同区域或空间的可达性差异，特别是公共交通不便造成的可达性和空间社会公平问题[4-5,36]。大量研究证实，交通可达性对于社会包容至关重要[37-38]。关于交通劣势的研究强调了交通障碍和可达性不足导致个人参与基本活动的机会减少[31,39-41]。

　　然而，要理解交通与社会排斥之间复杂的空间关系，不能局限于交通可达性模式评估或交通问题的局部案例研究。可达性工具主要关注时间和距离因素，在一定程度上忽略了社会不同群体的需求差异[42]。不平等可能源于交通和公共资源的缺乏，也可能源于性别、收入水平、种族出身等因素导致的不公正。其次，基于人群的研究主要关注使用交通系统时处于不利地位的特定社会群体(如妇女、儿童、老年人、失业者等)的出行模式、态度和需求[43]。

　　这类研究具有以下局限性：第一，特定社会群体在物质财富或活动模式方面具有较大异质性，导致交通需求和可达性偏好存在本质区别。第二，个人在交通方面处于不利地位的原因往往是多维的，而大多研究仅关注单一维度的重点问题。第三，对地理空间因素及其关联的考虑不足。事实上，社会关系不可能完全独立于空间关系。如居住地之间、个人活动地之间的空间关联，以及个人在两地之间活动的需求和能力均会对个人参与社会活动产生影响。当然，上述2种研究范式的区别和联系不仅体现在理论探讨层面，核心是实践应用中如何利用交通资源解决社会排斥问题，在何种程度上如何将资源分配给特定的社会群体或特定的地理区域，以及如何将基于人群的研究和基于空间的研究联系起来。

　　2.2交通与社会排斥研究的主要发展阶段

　　20世纪90年代以来，交通相关的社会排斥研究主要经历了3个发展阶段：第一阶段以概念辨析和理论基础为主，定义了交通公平和与交通相关的社会排斥，为交通与社会排斥研究奠定了理论基础[44-46]。第二阶段侧重交通相关社会排斥的社会空间分析。

　　利用地理信息系统(GIS)和空间建模技术来探索供需之间的空间不匹配、网络分析、连通性和可达性[47-49]。在应用层面上，社会或个人网络、基础设施网络、交通连接、可达性和机动性被用来衡量与交通相关的社会排斥[50-51]。第三阶段是与交通相关的社会排斥和公平的比较研究。基于空间的研究经常根据是否拥有汽车，以及使用公共交通从居住地到工作、商店、医院、学校的距离或出行时间来确定交通劣势[52]。

　　基于人群的研究则根据群体的社会经济属性或人口统计特征来比较交通需求的差异性[53]。近年来，一些研究从时空活动视角关注社会特殊群体的交通与社会排斥问题[54-56]。也有学者通过两类研究的比较，来探讨交通公平性问题[2,43]。总之，目前仍然缺乏对社会排斥和交通劣势的量化衡量，以及对这些因素之间因果联系的实证验证。从多维空间聚集水平、区域发展阶段、社会经济和人口特征等多维视角对交通系统和政策进行的比较研究相对不足[57]。

　　2.3基于不同视角的交通与社会排斥测度

　　以往研究在衡量交通相关的社会排斥时，广泛使用了各种变量，包括出行频率、速度、距离、时间、成本、能力、换乘、交通节点的土地利用、可达性和机动性等[49-50]。也有大量研究试图用影响交通与社会排斥的潜在过程和因素来作为交通与社会排斥的替代测量指标，如住房负担能力[2,49]、职住平衡[11]、城市蔓延[58]、交通模式共享[59]、社会资本[60]、居住密度和居住隔离[61]。但总的来看，已有研究主要从可达性、社会资本与机动性、时空地理学等3个视角来对交通有关的社会排斥进行测度。

　　2.3.1可达性视角的测度

　　可达性是衡量交通维度社会排斥的重要指标，已有研究主要从地方可达性和个人可达性来分析交通与社会排斥。首先，与位置相关的交通排斥通常使用地方可达性来测度。一般通过计算居住地一定空间范围内可获得的特定活动的各种机会和服务来表征[6,52]。

　　与交通相关的社会排斥是由受排斥家庭的居住地点与可获得设施和机会的地点之间的可达性问题造成的[6,39]。基于地点的可达性虽然捕捉了总体模式，但忽视了可能阻碍个人使用交通系统并参与社会的其他因素。其次，个人可达性也是测度交通与社会排斥的重要指标。个人可达性的衡量主要通过距离目的地的特定出行距离或时间内可以到达的机会数量来反映。Casas等[62]使用累积个人可达性指标来反映个体活动空间，并衡量了基于交通的社会排斥。

　　2.3.2社会资本与机动性视角的测度

　　机动性视角的交通与社会排斥研究探索了不同形式的机动性如何影响社会价值观和规范的形成，并加剧现有的社会分层[63]。不平等的机动性被认为是由地位、财富、威望、权力、人与活动的地理分布差异引起的，社会资本在传统社会阶层中的不平等导致获得商品、服务、社交网络和生活机会的不同，从而产生社会排斥[64]。基于机动性的交通排斥衡量标准考虑了个人或地理区域层面人们使用不同交通方式的便利性，具体指标包括汽车拥有量、驾照或公共交通服务水平等[10,53]。交通与社会排斥的测度并不局限于定量角度，也有研究使用定性的自我报告的交通劣势来界定个体是否受到交通排斥。

　　Murray等[65]将交通劣势概念化为分散服务、区位选择和交通不足之间的相互作用，然后再确定最有可能受到这些限制的群体。Currie等[10]对澳大利亚墨尔本的公共交通供应和社会需求进行分析，使用社会和交通需求指数来识别交通弱势群体。Delbosc等[39]探讨了墨尔本自我报告的交通劣势以及与社会排斥和福祉的关系，证实了使用自我报告交通劣势的测度方式可以很好地分析交通层面社会排斥的相关问题。Oviedo等[66]构建了以人为本的不同维度的交通劣势指标，并证实金融、社会和物质方面的交通劣势会对交通相关的社会排斥产生重要影响。

　　2.3.3时空地理学视角的测度

　　时空地理学框架下的时空间行为研究是人类行为研究的一个重要视角，强调人们在地理空间中活动时间的分配[67]，为理解交通在社会排斥中的作用提供了独特见解。时空间行为视角重点关注社会空间组织中的基本社会变化[68-69]，以及这些结构性变化造成的不同人群在特定时间范围内获得机会的不平等[56,69]。

　　基于时间地理学的时空间行为研究能有效揭示交通与社会排斥在时间、空间和社会维度上的耦合关系。不同群体和居住在不同地点的居民对日程安排、多任务处理和多重责任的需求不同[45]，因此，往往根据自身偏好、态度和需求决定交通方式和行为。在这种情况下，人们所经历的交通劣势或时间匮乏可能是自我强制的结果，而不仅仅是外部强加的物理隔离和排斥[30]。时间地理学的时空路径分析可以捕捉到个体间社会交往的差异，成为研究边缘群体交通与社会排斥的主要手段[70-71]。

　　3时空间行为视角下的交通与社会排斥研究

　　3.1时空行为和时空过程中的交通与社会排斥

　　传统基于汇总的、以地点为中心的交通研究和规划方法忽略了个体差异，难以精准识别交通与社会排斥问题[72]。基于空间可达性和资源可获得性的交通与社会排斥研究主要描述了空间集聚状态下的群体性特征。但现实中，被排斥群体并非都是集聚分布，而是分散于其他群体中。因此，此类研究不能保证所有潜在群体都能被识别和定位[73]。

　　时间地理学框架下的交通与社会排斥研究，强调客观制约与时空间利用，一般基于微观个体数据，从时空锚点、时空活动组织、时空可达性和时空可扩展性等方面理解时空行为和时空过程中的交通与社会排斥现象。时空锚点是个人参与活动的关键位置和时间节点。时空锚点将个人嵌入服务和社交网络，并促使其参与社会联系和互动。有限的空间分布和活动持续时间会在一定程度上限制个人的活动参与，并造成社会排斥[73]。出现在时空锚点上的社会差 异，导致不同人群参与活动的能力有差别，从而产生特定群体的潜在社会排斥[72]。

　　时空活动组织是影响个人时空间行为和活动参与的重要因素。时空活动模式在关键的社会维度上有所不同，并转化为时空活动组织差异，影响空间活动之间的时间分配。因此，时空活动组织中的社会差异和不平等造成了时空约束差异，并产生社会排斥[74-75]。时空可达性可以衡量个人在时空约束下参与各种活动的自由度和可能性，具有高度的空间位置和个人差异敏感性[76-77]。时间地理学将复杂的个人行为与活动约束在一个可度量、可预测的时空间范围内，并结合个人对物质环境及社会环境的主观认知，实现个人时空可达性表达[78]。

　　时空可达性可以很好地描述在时间和空间双重约束下，个人在特定社会空间背景下的动态生活轨迹和时空可达范围，为理解复杂社会动态下的交通与社会排斥现象提供了重要的分析手段[31,79]。时空可扩展性主要体现在信息和通信技术快速发展带来的时空边界的模糊性上。随着信息通信技术日益成为促进社交网络的主要渠道，个人参与活动的客观时空制约差异逐渐弱化[75,82]。缺乏信息会加剧个人活动参与的空间和时间限制，使社交网络受到阻碍，从而极大地促进了边缘化和社会排斥现象的产生[80]。

　　3.2基于时空间行为的社会排斥测度方法

　　在近半个世纪的发展中，时空间行为研究的理论和方法不断完善，促进了基于人的空间研究范式的发展，形成了一系列时空间行为的刻画方法。已有研究用各种方法对时空行为、社会人口统计因素和社会排斥之间的关系进行了测度和实证验证。

　　Schönfelder等[73]开发了置信椭圆、核密度估计和最小生成树来分析不同社会群体的时空间行为与社会排斥的关系。个人时空可达性评价也成为测度交通与社会排斥的重要分析方法，包括基于活动日程的个人时空可达性评价方法、基于活动时长和基于空间位置的个人时空可达性表达方法，以及基于经济效用理论的个人时空可达性评价方法等[69,81]。尤其是伴随着GIS技术对时空间行为模式处理能力的增强，基于时空棱柱的度量方法得到广泛应用。

　　3.3空间与行为互动的交通与社会排斥研究框架

　　相比于其他学科更偏重于经济、心理与社会视角，时空间行为研究为理解人类活动和城市环境在时空间上的复杂关系提供了独特的视角，也为突破传统的社会空间研究范式提供了可能[86-87]。交通与社会排斥现象是空间和行为相互作用的复杂结果，理解其内在逻辑和形成机理既需要基于空间的研究视角，也离不开微观尺度基于人的时空间行为分析。传统的基于汇总的城市空间研究忽略了人的个性化需求差异，无法准确认识城市空间对人的影响。

　　基于人群的研究关注特定群体的时空间行为，但难以在空间上进行汇总，导致无法有效理解和透视城市空间。结合中国城市发展实际，本文在柴彦威等[88]提出的空间—行为互动理论构建的基础上，强调亟需在空间与行为互动视角下，从空间对不同社会群体时空行为的约束，以及不同社会群体行为的空间特征和效应2个方面来厘清交通与社会排斥的相互作用机理。

　　4结论与讨论

　　伴随人文地理学的“社会转向”和社会学的“空间转向”，社会空间问题及其相关理论成为学术研究的热点。公平正义视角下的交通和社会排斥研究一直是世界各地学术界广泛关注的主题。缺乏充足的交通资源和可获得的机会已经被发现是导致社会排斥的重要因素。消除交通维度的社会排斥障碍，建构多尺度社会融合路径是兼顾效率与公平的城市可持续发展的重要内容。在中国，城市转型带来了社会群体的异质化和生活方式的多元化，满足不同群体的社会需求已经成为“以人为本”的新型城镇化建设的重要目标。

　　当前交通相关的社会排斥研究主要包括理论研究、社会空间分析、交通与社会排斥的比较研究等，形成了基于“空间”的研究和基于“人群”的研究2种范式，为理解不同地理环境和不同社会群体的交通行为在时空间上的复杂关系奠定了坚实基础，为解决交通系统中的社会排斥问题提供了政策参考。但关于不同地理环境和不同社会群体的交通与社会排斥研究，仍然缺乏对空间与行为互动的内在因果关系的有效论证。行为主义地理学、时空地理学、活动分析法为交通与社会排斥研究提供了多视角的理论基础和方法论，也为突破传统的社会空间研究范式提供了可能。

　　理解交通与社会排斥内在逻辑和形成机理既需要基于空间的研究视角，也离不开微观尺度基于人的时空间行为分析。本文结合中国城市和交通发展特点，提出空间和行为互动的交通与社会排斥研究框架，强调在空间与行为互动视角下交通与社会排斥的空间研究需要结合个体时空间行为的时空路径、行为偏好和活动空间数据，关注空间约束下不同群体的时空行为和需求差异;不同个人或群体的时空间行为研究，需要将时空行为特征总结为空间规律，汇总为不同尺度上的空间特征和需求，为空间调整和优化提供决策依据。

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　　作者：黄晓燕1,2，曹小曙1,2*