轨道交通建设对城市消费影响的实证分析

　　摘 要:基于我国31个大中城市2001—2018年的相关数据,从经济增长及边际消费倾向两个角度,探讨轨道交通消费效应的形成机制。运用多期双重差分法(Differences-in-Differences,DID)模型,实证分析了轨道交通建设对城市消费水平的影响。结果显示:轨道交通建设能够通过促进居民收入增长与提高居民边际消费倾向两种渠道对城市消费产生显著的正向影响;异质性检验表明,轨道交通建设的消费促进效应在中东部地区及大城市表现更加明显,而在西部地区的影响尚不显著.

　　关键词:轨道交通;城市消费;边际消费倾向

　　引言

　　在当前我国“加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”战略背景下,进一步扩大内需,尤其是促进居民消费增长与升级,将直接影响新发展格局的构建与实施,亦将成为未来一段时期重要的经济主题。对于我国居民消费不足问题,现有文献从多个角度进行了解释,其中基础设施建设的影响近年来受到越来越多的关注,但更多文献主要探讨了高铁开通对城市消费的影响,对城市轨道交通建设的作用鲜有涉及。

　　事实上,作为城市重要的基础设施建设,轨道交通通过增加政府支出,进而直接或间接挤出居民消费的同时,也可能通过促进地方经济及收入增长,以及提高消费便利性、放松消费约束从而挤入消费。那么,城市轨道交通建设对居民消费的最终影响究竟如何,通过何种机制形成影响,以及不同规模及区域的城市轨道建设对消费的影响是否具有异质性? 这些问题的厘清对于综合评价城市轨道交通建设的经济效应、促进居民消费乃至构建双循环新发展格局,均具有重要意义。基于此,本文使用我国31个大中城市2001—2018年的相关数据,运用多期 DID(Differences-in-Differences)模型,实证分析轨道交通建设对城市消费的影响及其机理。关于基础设施建设对经济增长及居民消费的影响,目前学界尚未形成统一的结论。

　　一方面,大量研究支持基础设施的正面效应。在理论上,新古典主义将基础设施纳入资本存量范畴,分析其对经济增长的基础作用;而内生增长理论则认为基础设施可以通过提升企业生产效率、降低生产及交易成本等外部性促进经济增长[1]。基础设施不仅通过经济增长这一渠道影响居民收入及消费,还能够直接改善消费条件、提升居民出行效率;尤其是轨道交通,除了具有一般交通提高空间可达性这一基本功能外,还具有准点率高、运量大等优势,对家庭出行及消费提供了更好的便利性,能够有效缓解居民消费约束、释放消费潜能[2]。

　　侯新烁[3]使用 2003-2016年中国地级市数据,实证检验了高铁开通对不同城市消费效应的影响,结果表明,高铁开通在整体上能够促进消费增长,但从分级样本的回归结果看,该效应只在二线城市显著,具有明显的区位异质性。李涛等[4]等针对基础设施投资与居民消费的结构效应进行了检验,结果显示基础设施投资通过提高居民边际消费倾向,对交通通信、居住、杂项等消费类型产生显著促进作用,但对医疗保健、家庭设备等消费的作用并不显著。蔡文迪等[5]考察了高铁开通对城市消费差异的影响,发现高铁对城市消费的影响具有规模效应,其中大中城市正向效应显著,而小城市并不明显。另一方面,部分文献认为基础设施建设对居民消费具有负面效应。CHEN 等[6]认为道路等基础设施建设投资,能够挤占政府转移支付及社会保障等其他公共支出,进而抑制居民收入及消费支出;同时,还有可能通过促进产业发展及企业利润率提升,降低居民部门在国民收入中的分配比重并对消费造成冲击。

　　杨源源等[7]对我国财政货币政策协调配合的范式研究及彭俞超等[8]关于政府财政支出对消费影响的实证研究,均发现不同地区扩展性的财政政策会对消费造成一定程度的挤出;靳涛等[9]的研究表明财政支出的消费效应具有区域异质性,其中西部地区财政支出能够促进消费,而中东部地区则抑制消费。综合现有文献可以看出,交通等基础设施建设在理论上能够通过促进地区经济增长、缓解消费约束等渠道提升居民消费水平;但同时,基于不同地区财政收入水平存在显著差异,基础设施投资又可能会通过挤占财政支出等渠道抑制消费,因而最终效果具有一定的地区异质性。基于此,本文针对城市轨道交通建设的消费效应,提出以下三个假说。H1: 轨道交通建设能够提高城市的消费水平;H2: 轨道交通建设主要通过提高城市居民收入水平及边际消费倾向进而促进消费;H3: 轨道交通建设对城市消费的影响存在区位差异与城市规模差异。为检 验 以 上 假 说,使 用 我 国 31 个 大 中 城 市2001—2018年的相关数据,运用多期 DID 模型进行实证分析。

　　1 研究设计

　　1.1 样本选择与数据来源

　　本文选用大中城市面板数据进行研究,原因在于:一方面,由于我国对城市轨道交通的批复与否主要考察城市经济、人口等指标,在此前提下,目前具备开通轨道交通的城市多以大中城市为主;另一方面,使用双重差分方法的前提之一是实验分组满足随机性假设,如果以全部地级市为研究对象,则可能产生分组选择非随机的问题[10],即对城市居民消费水平的影响来自于大中城市的分组特征而非轨道交通开通。基于此,本文参照邹璇等[11]的做法,将我国35 个大中城市作为样本展开研究。同时,考虑到北京、天津、上海、广州四个城市的轨道交通开通时间均在20世纪,事前数据较难获得,故将其从样本中剔除。

　　最终,本文样本覆盖剩余的31个大中城市2001—2018年的相关数据,地级市当年若已开通运营城市轨道交通,则纳入实验组,反之将其作为控制组。在数据获取方面,城市轨道交通方面数据整理自各年度《城市轨道交通研究》和《中国城市轨道交通协会统计报告》,缺失数据通过网络新闻搜索进行补齐;城市居民消费这一被解释变量数据、经济增长效应和消费约束效应等中介作用检验相关变量数据、城市发展相关控制变量数据均来源于《中国城市统计年鉴》《中国统计年鉴》以及 EPS数据库,少数缺失数据则通过线性插值法进行填充。

　　1.2 模型设定为考察轨道交通对城市消费的影响,本文将轨道交通是否开通作为该城市消费水平的外生冲击,使用双重差分法(Differences-in-Differences,DID)模型对该冲击进行实证检验,但不同于一般的政策评估,不同城市轨道交通开通的时间并非一致。

　　1.3 变量选择

　　1.3.1 被解释变量

　　本文 的 被 解 释 变 量 是 城 市 居 民 消 费 水 平(Con)。城市居民的消费能力是城市经济增长的关键驱动力之一,城市居民消费需求的变化直接影响城市社会消费品零售总额的波动。社会消费品零售总额能够反映城市居民消费规模,本文对其进行对数处理,用以衡量城市居民消费水平。

　　1.3.2 控制变量

　　由于城市居民消费水平受多种因素影响,因此有必要在模型中加入相关控制变量,以剔除其他因素的影响。无论是在理论研究还是社会实践中,经济增长、产业结构、金融发展水平、政府财政收入、城市开放程度等因素均能够影响城市居民消费水平。同时,考虑到轨道交通建设对沿线房地产价格会产生不可避免的影响,房地产市场发展情况在一定程度上会波及城市居民消费水平,因此为控制城市房地产发展水平对城市居民消费规模的影响,引入房地产投资额作为控制变量。

　　2 实证结果

　　2.1 平行趋势检验

　　在应用 DID估计之前,需要先进行平行趋势检验,以确保DID方法的适用性及估计结果的可靠性。由于是多期 DID,这里根据邹璇等(2020)的做法,将时间范围划分为2001-2009年和2010-2018年两个时间段,并依据各时段内轨道交通开通情况划分处理组和对照组,分别考察不同时间段内冲击(轨道交通开始运营)发生前后城市消费是否存在差异的变动趋势。结果显示,在轨道交通运营前后,两个时间段内实验组和控制组的组间差异均基本稳定,并未随时间呈现显著变化,两组样本城市的消费变动趋势基本平行,这表明本文的样本数据满足事前平行趋势假定,符合 DID模型的使用条件。

　　为进一步检验轨道交通对消费影响的异质性效应,本文分别从城市规模和城市区位两个角度进行考察。首先,参考《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》,将样本中城市人口规模在500万以上的划分为大型城市,人口规模在100~500万的为中型城市。分别显示了两类城市的回归结果,从中可以看出,对于大型城市而言,轨道交通是否开的回归系数为0.236,且在1%水平上显著;而在中型城市中,回归系数为0.059,且仅在10%水平上显著,表明轨道交通的消费效应在规模较大的城市更加显著,作用也更加突出。其次,进一步将样本城市区分为东、中、西三个区域,并分别进行检验。

　　轨道交通的开通对东部城市的消费效应最强,其次是中部城市,回归系数分别为0.178和0.113,且均在1%水平上显著;而对西部城市的作用并不显著。综合城市规模及区域异质性效应,可以看出,在整体上,轨道交通对中东部地区大城市的消费带动效应更加明显,而对西部地区规模较小的城市作用有限。可能的原因在于,中东部地区大型城市本身具有禀赋优势及消费潜力,通过轨道交通的通勤便利、信息传递等功能,更有效地释放了其优势及潜力;而西部规模较小的城市,其禀赋优势及消费潜力均不明显,虽然轨道交通有所助益,但交通基建对当地的财力消耗,又可能挤出轨道交通有效的积极效应。

　　3 研究结论与政策建议

　　在当前我国着力扩大内需、构建国内国际双循环新发展格局的背景下,探讨城市轨道交通建设是否能够促进及如何促进居民消费水平提升具有重要意义。本文基于我国31个大中城市2001—2018年的相关数据,运用多期 DID 模型,实证分析了轨道交通建设对城市消费水平的影响。结果显示,轨道交通能够通过促进居民收入增长与提高边际消费倾向两种渠道对城市消费产生显著的正向影响;同时异质性检验表明,轨道交通的消费效应在中东部地区及大城市表现更加明显,而对于西部地区并不显著。上述结论对于我国规划与实施城市轨道交通建设具有一定的启示。

　　第一,城市轨道交通作为重要的城市基建工程,在评价项目对于经济发展的作用时,不应仅关注其投资功能引起的经济增长效应,还应将其引致的消费增长效应纳入其中,更加重视轨道交通通过通勤便利、信息传递等功能,对居民消费的长期带动作用,从而进行更加精准的成本收益评估。第二,从促进消费、扩大内需的角度看,对于中东部地区人口规模较大的城市,应适度增加轨道交通建设,进一步激发居民消费潜力,促进消费升级与经济增长;但对于西部地区以及人口规模较小的城市,由于轨道交通的消费效应并不显著,因此应结合城市发展及人口增长状况循序推进,而不应过于超前。

　　参考文献:

　　[1]HULTENCR,BENNATHANE,SRINIVASANS.Infrastructure,externalities,andeconomicdevelopment:astudyoftheIndianmanufacturingindustry[J].TheWorldBankEconomicReview,2006,20(2):291-308.

　　[2] ANDERSON M L.Subways,strikes,andslowdowns:theimpactsofpublictransitontrafficcongestion[J].AmericanEconomicReview,2014,104(9):2763-2796.

　　[3] 侯新烁.高铁与消费:刺激效应还是抑制效应?:来自中国城市分级的证据[J].消费经济,2019,35(1):13-24.HOU Xinshuo.High-speedrailandconsumption:stimulativeeffectorinhibitoryeffect?:EvidencefromcityclassificationinChina[J].ConsumerEconomics,2019,35(1):13-24.

　　[4] 李涛,胡菁芯,冉光和.基础设施投资与居民消费的结构效应研究[J].经济学家,2020(11):93-106.LITao,HUJingxin,RANGuanghe.Researchonthestructuraleffectofinfrastructureinvestmentandhouseholdconsumption[J].Economist,2020(11):93-106.

　　[5] 蔡文迪,吴宗法.高铁开通影响下中国城市消费差异分析[J].统计与决策,2021,37(5):81-85.CAIWendi,WUZongfa.AnalysisofChina’surbanconsumptiondifferenceundertheinfluenceoftheopeningofhighspeedrailway[J].Statistics& Decision,2021,37(5):81-85.

　　[6] CHENBK,YAO Y.Thecursedvirtue:governmentinfrastructuralinvestmentandhouseholdconsumptioninChineseprovinces[J].OxfordBulletinofEconomicsandStatistics,2011,73(6):856-877.

　　作者：李 亚