时间：2014年04月01日 分类：推荐论文 次数：
摘要:从南京市东山副城的历史沿革，现状问题出发分析了东山副城规划P&R的必要性，从机动车保有量、轨道交通的发展水平、城市用地布局、政策等方面为支撑，分析了东山副城P&R建构的条件。
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东山副城位于江宁区北部，是江宁区的中心，是南京市区南拓的必经之地。江宁区是南京市域的一个行政区，从东部、南部、西南部三面环抱南京主城。东山副城地势平坦，与南京主城间没有难以跨越的自然阻隔，多条放射性南北向交通要道经过此地。
一、历史沿革
2000年以前，江宁县是独立发展的郊县，东山镇是县域的中心城镇。2000年江宁县“撤县设区”后。江宁区本地城市化步入加速期。2001年《南京市城市总体规划(1991—2010)》调整工作中，基于南京著名古都的定位，提出了“老城做减法、新区做加法”的空间发展策略。同年，在南京市第十一次党代会上，时任市委书记李源潮提出，按照城市总体规划思路实施“一城三区”(即河西新城区，东山、仙林、江北三个新市区)、“一疏散三集中”(即疏散老城人口和功能、建设项目向新区集中、工业向工业园区集中、大学向大学城集中)战略。从此，东山新市区承担了南京主城功能外溢和人口外迁的功能。江宁经济技术开发区和江宁科学园用地继续向南和向东拓展。2009年修编的《南京市城市总体规划(2007-2030)》中将江宁的东山新市区升格为东山副城，主城主要承担行政、文化、商业中心的职能，辐射带动各副城的发展，副城则起到人车分流、城市多元化发展、整体建设的作用。其中“主城”是指传统新街口地区、河西新城、南部新城和主城北部地区，三个“副城”，则是东山、江北和仙林。东山副城的范围在东山新市区的基础上去掉了岔路口片区，增加了上坊片区。
二、现存问题
东山副城通往主城方向的主要线路有宁杭高速、双龙大道、机场高速、将军大道。之前由于机动车保有量低，加上机动化水平缓慢，各个路段交通流量也较低，道路交通状况良好。随着“一城三区”的建设，东山经济开发区的发展以及南京南站的投入运营，房地产开发商利用江宁区的优越区位及的景观资源在东山副城开发了很多高档别墅和住区，再加上主城房价的大幅攀升，很多人选择在东山副城居住。;另一方而，开发区内的很多职工居住在主城区，对主城的依赖也很明显。再加上机动车保有量的大幅增加，导致通勤人口迅速增多。地铁一号线南延线正式开通以后，进一步缩短了东山副城与南京主城的时间距离，东山副城的交通优势突现。但地铁一号南延线辐射能力有限，加上地铁换乘的不便利，很大一部分市民仍然选择私家车出行。
三、东山副城建设P&R的必要性
1、发挥轨道交通作用，缓解交通拥堵
如前文所述，在城市化、机动化快速发展的双重压力下，随着南京市机动车保有量的增加和市民出行距离的延长，通往主城的主要道路将面临严峻的通行压力。然而，受资源紧缺和生态环境保护的约束。道路设施和停车设施的修建空间受到较多限制。应优化出行方式结构，充分利用有限的道路交通资源，挖掘现有设施的功能潜力，使道路容量得以充分发挥。轨道交通高速、直达、大客流量方面的优势有效地缓解了城市交通问题。东山副城P&R的建设不仅能扩大轨道交通站点的服务范围，使居住在距离轨道站点较远的出行者能够方便的开车到站点进行停车换乘，保证轨道交通的客流量，发挥轨道交通的主体作用。还能缓解主副城之间的通行压力以及南京主城区内部的交通拥堵问题。
2缓解人口和城市用地的矛盾
私家车数量的增加势必造成城市道路用地的增加，导致城市其他用地如绿化、居住等用地的减少。私家车停放所占用的城市公共空间严重影响着城市的交通和景观。随着供需矛盾的进一步恶化，道路以及停车空间的缺乏将成为制约城市发展的因素。P&R可以减少城市建设停车场的用地，缓解城市化进程中人日与用地的矛盾。
3降低能源消耗，促进城市交通可持续发展
小汽车的燃油量成为石油资源的巨大消耗，道路拥堵，出行时间延长又将加重小汽车的油耗。我国城市人口密度大、人均燃油资源储备量小，且现阶段城市环境污染严重，种情况下改善城市交通环境是交通发展的重要任务。应尽快改变市民的出行方式，让城市交通可持续发展。
四、东山副城建设P&R可行性分析
1、机动车保有量高，小汽车出行受到限制
《2012-2013中国汽车社会蓝皮书》指出，中国于2012年正式进入汽车社会，每百户家庭私人汽车拥有量超过20辆。2012年底，南京市常住人口总量为816.1万人，每百户家庭拥有私家车的数量达到了37.9辆。私人汽车的总数已经超过90万辆，而在2002年，南京私人汽车的拥有量才7.24万辆。机动车保有量维持较快的势头，年均增长十万辆以上。尤其是近几年，私家车更是呈现“井喷”式增长。
与小汽车发展息息相关的交通设施供给却不容乐观，南京是一座历史文化名城，道路网络是历史形成的，该路网结构在改革开放前仅需满足自行车、步行和少量公共交通的需求。而随着机动化水平的提高，城市道路网容量愈发的捉襟见肘。在过去的20多年里，南京市加快了快速路和支路网建设，交通量过多集中于干道，部分路段处于超饱和状态，分流道路缺乏。在私人小汽车高速增长的背景下，现状的道路网系统拥堵程度加剧。
P&R的作用是引导个体交通向公共交通转换。实践证明，P&R实施的效果随着城市中心区交通拥堵现象的严重而明显。如果城市机动化水平差，汽车保有量低，交通设施可以满足有限的机动车出行的需要， P&R实施的效果就不明显。因此， P&R将设置在机动化水平较高的城市。
2、轨道交通发展水平提高
当城市公共交通的服务水平达到一定程度或者较小汽车出行具有明显的优势时，才可能吸引小汽车前来换乘。目前，南京市轨道交通建设已进入了高峰期，南京市已拥有两条轨道线路，总长85公里。在建轨道线路有6条，预计到2015年全部通车，届时南京将有8条运营线路，总长约300千米。2014～2020年新建的城市轨道交通规模将达到 215.7km。到2030年南京市的轨道交通线网将由17条轨道交通线构成共计617公里的网络。城市轨道交通的发展为东山副城建设P&R提供了强有力的支持。
3、已有实践经验的借鉴
我国的P&R建设还处于起步阶段。以上海市为例，上海早在2002年的《上海市城市交通白皮书》中，提到中心城外建立“停车换乘”是实现小汽车交通与中心城内公共交通有效转换的关键环节。而真正规划P&R是在2007年公布了《上海市综合客运交通枢纽布局规划》。2009年起上海在1号线锦江乐园站和2号线淞虹站开始P&R的试点工作，到现在已有的P&R停车场共12个。在对运营中的P&R调查发现：淞虹路、航天博物馆P&R停车场工作日日均停放超过300量，平均利用率在90%以上。虹梅路P&R停车场通过一年多的试点利用率也达到75%以上，而松江大学城、汶水路、大场镇3个P&R停车场则显得较为冷清，利用率不高。对其经验总结，可为东山副城进一步高效实施P&R 提供了参考。
4、发展政策的可行性
南京市政府下发的《南京市“十二五”城乡建设规划》中确定：推进城市各类公共交通换乘枢纽建设。推进轨道交通站点与常规公交换乘系统建设，做好轨道交通多线换乘、轨道交通与常规公交间的换乘、主城区内“B+R”交通换乘系统、主城区外围“P+R”交通换乘系统等多种方式的换乘工作。
结论
根据南京主、副城交通实际情况以及实施P&R的有利条件可以得出东山副城实施P&R是可行的，也是必要的。因此，需进一步对P&R合理选址，预留用地，以建设一体化的P&R设施，为小汽车P&R者创造条件。