动力蓄电池逆向供应链双渠道运营分析

　　[提要]本文介绍我国新能源汽车动力电池回收处理现状，分析动力电池正规回收渠道和非正规回收渠道运营模式及特点，为建立新能源汽车动力电池逆向供应链双渠道合作提供一定的参考。

　　关键词：新能源汽车;逆向供应链;双渠道回收

　　引言

　　动力蓄电池回收使用，是促进汽车行业向绿色低碳转型的重大措施，是落实汽车行业“碳达峰、碳中和”目标的有效途径。一般而言，当新能源车动力燃料电池寿命结束后，尽管续航里程下降，实现不了车用功能，但仍然能够被回收用作其他方面的储能需求，并且后续还能经拆解重新获得其中的金属化合物等，以实现对稀缺金属资源的重新利用，同时减少污染。

　　据统计，2020年中国动力电池产品累计总量约20万吨，而到2025年这一数字将升至约78万吨，新能源汽车动力电池回收利用将在几年内发展成为千亿规模的蓝海市场。同时，受锂资源短缺、新冠肺炎疫情下工厂减停产等客观因素影响，动力蓄电池的回收势在必行。

　　目前，国家已经初步形成“顶层制度-溯源管理-行业规范-试点示范”的动力电池回收使用常态化机制，并取得了一些进展。而由于政府监管体系和管理制度上尚存在缺陷，除第三方专业电池回收企业及新能源汽车产业链上下游企业外，大批从事废品处理的“小作坊”作为非正规回收处理渠道涉足动力电池回收领域，使得新能源汽车用户和二手车处理商与具有资质的正规动力电池回收企业产生隔阂，正规回收商无电池可收，而已经报废的旧动力电池则大量流入非正规渠道，并被违规拆解。

　　这不但破坏了正常社会经济秩序，而且还给自然生态环境带来了不可逆的污染与破坏。黄宗盛等研究了闭环供应链纵向合作回收的模式选择问题，构建了制造商成本分担和任务分担两种合作回收下的供应链博弈模型。许海娟等在回收责任分担下，研究了仅由再制造商承担回收责任、再制造商分别和制造商及零售商分担回收责任的奖惩机制分散式决策模型。李超构建了电子废弃物正规回收商与非正规回收商在不同合作情况下的利润函数并进行比较，提出政府应建立奖惩机制引导正规、非正规回收商建立合作关系的建议。

　　一、动力蓄电池逆向供应链双渠道运营现状

　　(一)正规回收渠道运营现状。新能源汽车动力蓄电池的正规回收渠道指具备回收处理资质，并根据地方政府的有关法规开展废弃产品再利用处理的公司。我国在该渠道内的主导企业可分为两类：一是有资质的第三方电池拆解、资源回收企业，如湖北格林美、北京赛德美、广东光华等;二是整车、材料、电池等新能源汽车产业链上下游企业，如宁德时代、国轩高科、比亚迪等。中国正在加速培育动力电池回收利用领域的标杆企业，并将探索技术稳定、体系健全、可商业化、环境友好的多元回收模式，以推进废旧动力电池循环利用产业发展。

　　(二)非正规回收渠道运营现状。

　　新能源汽车动力蓄电池非正规回收渠道指不具有拆解设备及技术、以获取经济利益为目的的经营个体及企业。新能源汽车动力蓄电池在非正规回收渠道中“小作坊”形式的电池回收模式将给社会安全与环境带来极大风险。但受电池回收处理后高昂的经济利益驱使，及动力电池回收监管体系、管理制度完善的滞后性等因素影响，非正规回收渠道从业人数多、从业范围广、机动性强，这更加大了管理难度，是亟须整改的重难点。

　　二、动力蓄电池双渠道逆向供应链运营模式

　　(一)正规回收渠道运营模式。

　　关于动力电池的回收与再利用，目前一般采用的运营模式为“先梯次利用，后再生回收”。根据梯次利用标准对废旧动力蓄电池余能、循环寿命、安全性等基本性能要求进行必要的检测、分类、拆解和重组，使其可应用至其他领域的企业。在环保的前提下，对废弃动力蓄电池实施拆解、破碎、分离、提纯、冶炼，实现资源再生利用、原材料回收使用。

　　目前，国内的正规回收渠道运营模式强调生产者的责任与延伸机制，把生产者的环保责任范围延伸到包括产品设计、流通、利用、垃圾处置等整个生命周期中，“谁产谁责任，谁环境污染谁管理”，明确汽车生产企业和动力电池生产企业承担动力电池回收的主体责任，并逐步实现体系化。当前运营模式正逐渐加强回收网建设，以动力蓄电池编码规范与溯源信息系统为主要基础，建立全生命周期管理机制，车企主要负责设立回收站点，鼓励产业链上下游合作、共用资源回收网络;设立具有检测以及梯次利用或再生利用等其他功能的、专门从事新能源车退役动力蓄电池贮存转运的大型站点为区域中心站点，以完成在本地区范围内的退役动力电池回收处理任务。

　　(二)非正规回收渠道运营模式。

　　非正规动力电池回收企业的运营模式简单，回收、处理流程简单粗暴。非正规回收商通过互联网等平台打出上门回收的广告，或直接联系新能源车车主、二手车回收商，以远高于正规回收商的报价从各种分散渠道回收动力电池。处置方法上，非正规回收商为降低成本，往往采取手工拆解的原始方法，把钴、锂等贵金属提取出来后进行销售;非法填埋或倾倒废旧电池的电解液隔膜和废液;或按照旧电池的使用具体情况把旧电池简单加工成新电池，售卖给低速电动车、电动自行车等政府并不鼓励的梯次使用领域。

　　三、动力蓄电池双渠道逆向供应链运营特点及存在的问题

　　(一)正规回收渠道逆向供应链运营特点。正规回收渠道拥有回收资质，且在动力电池回收的渠道、技术等方面形成了较完善的体系。其特点主要有：

　　1、科技水平高，创新能力强，从业人员素养高，政府大力支持。新能源汽车动力电池回收作为新兴产业，发展前景广阔，正规回收渠道企业多与高校建立紧密合作关系，科研水平高，人才储备丰富。政府为提升规范回收利用渠道竞争力，正逐步增加对正规回收渠道的财政补贴和税收优惠。

　　2、回收处理体系科学、完善，关注全产业链中的环境保护。正规渠道有国家认证处理资质，拥有先进循环利用技术，检测、拆解、再生利用流程规范化，对环境造成的危害较小，且充分发挥了旧动力电池的价值，回收利用效率高，发展循环经济。

　　3、以汽车生产商与第三方回收企业或者电池企业合作为基础构建回收体系。国家明确规定汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，鼓励梯次利用企业与新能源汽车生产、动力蓄电池生产及报废机动车回收拆解等企业协议合作，加强信息共享，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用。鼓励动力蓄电池生产企业参与废旧动力蓄电池回收及梯次利用，这在较大程度上保障了电池回收企业的回收量和业务运转。

　　(二)正规回收渠道逆向供应链运营存在的问题

　　1、生产者延伸责任承担不足。产业链各方利益关系无法理顺对行业闭环的形成造成了一定阻碍。工信部通知中明确规定了汽车制造企业以及动力电池制造企业均负有对动力电池回收的主要责任，整车企业已在陆续布局电池回收业务，但在全国各地4S店设置的回收网点大多形同虚设。除部分外资品牌车企有正规的回收厂家外，几乎所有的国内品牌车企都普遍采用竞价的方式招标回收。对不自主生产电池的车企而言，回收业务非主营业务，利益驱动较小，且将额外叠加堆放电池的用地成本和人力成本，其生产者延伸责任并未完全履行。

　　2、正规回收处理渠道回收量不足。非正规回收渠道由于处理成本相对较低，在回收时可大大推高价格，因而得到了车主和二手车处理商的广泛认可。同时，由于生产动力电池的厂家比较多且用户相对分散，提高了正规回收渠道回收废旧动力电池的难度。据统计，2020年的全部退役报废动力电池中，有近三分之二未直接流通到正规回收渠道。在一大半废旧动力电池都流向黑市的情况下，大部分正规回收公司不得不和黑市商人合作，从后者采购动力电池，以维持正常生产。而这也无疑助长了非正规回收商的气焰，在推高采购价格的同时，使正规回收公司盈利更加困难。

　　3、旧动力电池规格不一，处理成本高，短期盈利难。由于退役回收来的电池种类极多、结构各异，现在回收的电池更多只能靠工人手工拆解，成本较高。不同电池生产商采用不同的材料及技术生产电池，更增大了第三方回收机构的拆解、处理、提取难度。对于再生利用企业而言，只有达到一定的产能利用率时，企业才能盈利。新能源汽车动力电池回收处于行业风口，短时间内吸引了大量企业及投资资金加入赛道，市场竞争激烈，同时回收规模难以提升，各企业产能利用率均较低，短期内行业盈利空间较小。

　　4、法律法规及监管体系不够完善。

　　目前我国政府部门出台的废弃电子产品回收处理相关政策措施还不够细化，对企业的具体规定和扶持政策规定都较为笼统，管理职责也没有明晰，而且目前各地政府非强制性管理，缺乏动力电池回收奖惩机制，所以企业积极性并不高。理论上，目前国内的动力电池制造公司基本都根据规定，对新生产的电池进行了可追溯编码，即首任车主在购买新车时，销售商将登记车主的个人信息，汽车制造企业也可由此对车辆及电池进行跟踪。但实际中，由于溯源体系的不健全，车辆流入二手车回收市场后，废旧电池的跟踪链条即中断，且极可能在中间商利益驱使下，流向非正规回收渠道，给正规动力电池回收渠道造成较大冲击。

　　(三)非正规回收渠道逆向供应链运营特点。

　　新能源汽车动力蓄电池非正规回收渠道指不具有拆解设备及技术、以获取经济利益为目的的经营个体及企业。通常来讲，非正规回收渠道具有如下特点：

　　1、回收方式亲民，往往采取上门回收等手段。非正规渠道回收商由于其运营方式的灵活性，在所在片区知名度较高。回收方式通常为入门入户进行回收，对于消费者来说较为便利，大大减少了参与成本。而大部分新能源车主或二手车回收商环保意识较低，对于“退役”电池如何处置的概念较模糊，更给了动力电池非正规回收商可乘之机。

　　2、整体回收价格较正规回收渠道高，且存在议价空间。非正规渠道回收商由于缺乏相关制度监管，拆解、回收处理等流程不规范，但处理成本远低于正规回收商，使其能够以远高于正规回收渠道的价格获得更多的旧动力电池。

　　3、动力电池回收数量高、来源广。非正规回收渠道充分利用了贴近消费市场及高价回收的优势，回收了市场上很大一部分“退役”动力电池。而目前监管体系仍处于不断完善阶段，监管成本高，管理难度大，完全取缔可能性低。

　　4、从业人员素质较低，回收处理不规范。非正规回收渠道以利润最大化为出发点，在拆解过程中简单、粗暴，不需要从业人员具有一定的专业知识，但未经过任何环保处理的操作流程不仅对从业者的身体健康造成严重危害，直接填埋，排放废弃物、污水等更对当地环境造成不可逆转的负面影响，危害当地人民的身体健康。

　　(四)非正规回收渠道逆向供应链运营存在的问题。非正规电池回收渠道废旧电池处理技术手段落后，缺少专业的检验评测技术，无法对电池的种类和耗损程度进行准确分类和评估，无法选择最优处理方式，并由此导致环境污染和资源浪费，同时给从业人员的人身安全和环境安全带来隐患。非正规回收商仅重视拆解提取后可高价转卖的贵金属，对其他未经专业处理、直接经济价值较低的部件和物质进行非正规处置，未充分发挥旧动力电池使用价值。

　　综上，动力电池回收是我国新能源汽车行业的重要一环，更是循环经济大版图的重要版块。充分考虑我国国情及正规、非正规回收渠道的各自特点，能为构建新能源汽车动力电池正规-非正规双渠道回收逆向供应链合作关系、设计合作契约找到切入点，进而架构科学、系统的回收利用及拆解处理网络，解决动力电池回收行业的回收处理乱象。

　　主要参考文献：

　　[1]黄宗盛，聂佳佳，赵映雪.在制造闭环供应链产品回收合作模式研究[J].管理工程学报，2019.33(03).

　　[2]许海娟，李芳，闫斌灵.回收责任分担下闭环供应链奖惩机制研究[J].上海理工大学学报，2021.43(02).

　　[3]李超.电子废弃物的正规回收商与非正规回收商的回收决策研究[D].河南师范大学，2018.

　　作者：朱弘宇冯元王偲丞肖垚