经济类论文发表中国汽车产业自主创新机制研究

　　这篇经济类论文发表了中国汽车产业自主创新机制研究，随着中国汽车保有量的增加，中国已经成为了汽车生产大国，论文介绍了发达国家汽车企业技术创新的规律，并探讨了国汽车工业企业提高技术水平和创新能力的基本模式。
 

　　关键词：经济类论文发表,中国汽车产业

　　中国汽车工业经过改革开放后几十年特别是近十年的发展，汽车产、销量迅猛增加，中国已开始进入 “汽车生产大国”的行列。2001 年中国汽车产销量为 236. 37 万辆和 273. 1 万辆，2011 年国产汽车产销分别提升至 1 841. 89 万辆和 1 850. 51 万辆，销量占世界汽车市场的比重大幅提升，产量由世界的第八位成长为超过美国的世界第一位。汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。2011 年我国汽车产业对GDP 的贡献超过 6% 以上。然而汽车产业的蓬勃发展和汽车市场供销两旺的局面并没有改变中国汽车产业自主创新能力薄弱的局面。自主创新能力不足、关键核心技术缺乏、自主品牌竞争力差，使我国汽车产业技术受制于人，缺乏可持续发展的能力。汽车产业是典型的资本密集型和技术密集型产业。技术落后于发达国家，中国只能算是汽车的生产大国而不是汽车制造大国。在国际产业链的分工中，我国汽车企业也和其他很多行业的制造业一样，处于 “微笑曲线”的最底端。三十多年的 “市场换技术”也没有改变为国际跨国汽车公司打工的角色。

　　目前，全球能源和环境危机促使世界汽车技术更新换代朝着新能源汽车的方向发展，这给予我国汽车产业一个重大的发展机遇。从这个意义上说，我国汽车企业和国外跨国公司处在同一起跑线上。

　　抓住新能源汽车的发展机遇，提高我国汽车工业企业自主创新能力，转变我国汽车企业打工者的角色位置，以期在国际竞争中获得竞争优势等问题，已经引起了越来越多的专家、学者的关注。从现有的文献来看，国内外学者对该问题的研究已经取得了一些有意义的成果。杨沿平等指出自主创新能力薄弱是制约汽车产业可持续发展的根本原因[1]。赵树宽和赵鹏飞分析了中国汽车业技术供应链技术效率低的根本原因[2]。赵英指出通过使自身全面融入世界汽车工业体系，中国汽车工业才会获得更加迅速的发展，并且逐步成为世界汽车工业的主要制造基地之一[3]。干春晖和李素荣从国际汽车整车与零部件厂商协作关系角度探讨对我国汽车工业发展的启示[4]。阳立高等从开征研发税的角度对新能源汽车自主创新进行了分析[5]。袁健红和张亮从破坏性创新视角对中国新能源汽车产业发展路径进行了研究[6]。上述学者的研究在我国汽车企业自主创新能力的重要性方面达成了共识，并倡导积极融入世界汽车体系，提出要抓住新能源汽车产业发展的机会，就有可能在技术上第一次超越国际竞争对手。然而在如何理解我国汽车工业企业在工业化过程中的定位、汽车企业间技术转移的路径、如何通过培育自主创新能力实现汽车产业升级等一系列问题上，目前传统的技术战略与创新理论恐怕难以提供完整的理论解释。因为这些理论主要是以发达国家企业的发展历程为基础，不能完全适用于像我国这样发展中大国的汽车工业企业。国内学者日益关注针对我国经济发展阶段和发展的特殊性，如何实现汽车工业企业自主创新的问题，但很多研究只是从产业经济学的角度入手，进行一般性描述，缺乏从管理学的新视野深入到具体企业进行剖析的探索性分析。而一些最新研究成果将为本文提供重要的启示和借鉴，尤其是需要深入探讨和总结国际汽车工业企业的有益经验。而回答这些问题恰恰是本文的一个尝试。

　　一、发达国家汽车企业技术创新的规律。

　　20 世纪 70 年代末开始，经济全球化背景下的分工越来越细，企业外包活动的发展逐渐取代了汽车制造业中趋于纵向一体化的垄断企业。零部件制造商和汽车装配企业的利益关系越来越紧密。汽车产业的激烈竞争使汽车装配企业只有不断地进行创新，不断地制造出更加质优价廉的产品才能取得竞争优势。反过来，汽车装配企业在竞争中获得的竞争优势对装配企业自身和零部件制造商来说，都有非常大的益处。一方面，创新活动中的风险及收益的不确定性和汽车装配企业与零部件供应商之间信息的不对称性使得搭便车等机会主义行为存在。另一方面，由于汽车装配企业与零部件供应商之间可能存在长期合作关系，交易往往是重复进行的。因此，违背契约或者机会主义行为的成本是非常高的，那将导致企业失去在长期交易中从一个合作伙伴那里获得大量定单的收益，从而可以抑制机会主义行为[7]。装配企业与供应商建立的关系不再仅仅是以价格为基础，也要以诚信为基础。这样一来，企业的边界变得更加可渗透，不仅零部件外包，而且设计也外包，甚至 R&D 也外包[8]。由此，供应网络中创新的程度与生成，技术在汽车装配企业和零部件供应商之间的扩散程度，就取决于汽车装配企业和零部件供应商之间关系的紧密程度。一般来说，日本汽车企业由于供应商比较少，企业生产网络的控制比较强，技术扩散方面表现得比较紧; 而美国汽车企业由于供应商比较多，企业生产网络的控制比较弱，技术扩散方面表现得相对比较松。

　　( 一) 日本汽车企业技术创新的特点。

　　日本汽车装配企业与零部件供应企业内部的相互持股形成紧密的企业网络结构。网络内部的企业成员在生产、战略、信息上存在密切的联系，成为难以分割的利益相关者，形成了超强的网络关系。以丰田公司和日本爱信精机株式会社为例。日本爱信精机株式会社是世界 500 强企业之一，世界第九大汽车零部件生产商，是世界著名的综合性汽车零部件厂家之一。主营变速箱、热机、刹车系统 、车门系统、车内电子系统等。其中自动变速箱市场份额世界最大。公司 62% 的销售为供应丰田集团。丰田也持有其 23%的股份。以爱信精机为代表的零部件供应商在向日本汽车装配企业供应零部件的同时，又通过自己的外包网络组织供应商为自己供货，由此形成多层级的供应商网络。如图 1 所示。

　　汽车装配企业一般只与一级供应商进行业务往来。通过这种方式，汽车装配企业和零部件供应商选择了一些优秀的供应商作为自己的长期交易对象，从而大大降低了交易成本，保持了交易的持续稳定，同时也缩小了交易对象的范围。这种多层级式的结构是以汽车装配企业为主体、零部件供应商相配合的具有广泛协作关系的网络，以共同的利益为纽带维系着汽车装配企业与下级零部件供应商企业长期稳定的配套供应关系，最终形成了装配企业与零部件企业双向垄断、共同繁荣发展的局面。技术创新和扩散仅局限于网络内部的企业。具体的模式可以概括成两种： “自上而下模式”和 “自下而上模式”。

　　“自上而下模式”中的创新知识是由上层供应商向下级供应商扩散。在技术上，上层供应商向下层供应商派员进行技术指导。同时还接纳下一级供应商到上一级企业参观学习，并吸收各相关工程技术人员参与产品的共同开发，实现新产品的同步开发。而零部件行业则以汽车整车厂为中心，成立各种协会并通过这种组织形式，各个主要公司逐渐形成自己系统的零部件供应体系[9]。汽车装配企业更愿意将技术和知识与零部件企业分享。汽车装配企业可为零部件供应商提供大量的管理和生产技术方面的支持，这会大大提高零部件供应商的生产效率，反过来也提高了汽车装配企业产品的竞争力，从而使得汽车装配企业及其供应商都可以获得经济效益和长期竞争优势。

　　“自下而上模式”中的创新知识则是由下层供应商向上层供应商扩散。相对于汽车装配企业，零部件供应商更知道如何设计出更优质的零部件，以及这些零部件如何更好的被使用。在这样的企业网络中，零部件供应商之间的竞争就超越了价格竞争的层面，在更高的设计层面上展开竞争。日本汽车装配企业在新型号产品设计图纸确定之前，就已经在网络内组织下级供应商积极地参与新产品的设计和开发。汽车装配企业不仅根据价格，而且也根据零部件供应商的设计开发能力等进行多方面的动态评价，特别是在汽车新产品开发的早期阶段选定零部件供应商[10]。也就是说，日本汽车零部件供应商更多地是根据装配企业提供的一些基本要求，进行详细设计、试制和实验。这种方式也被称为“黑箱零部件”。零部件供应商必须参与零部件的开发工作，不然就会在新产品投入市场时，失去为汽车装配企业供货的机会。为此，就要长期积累设计开发能力，或者由装配商连续不断地提供技术支持，企业网络也就必然要成为知识共享的创新组织或平台。在这种模式中，零部件供应商的创新活动推动了汽车装配企业新产品的开发设计。

　　( 二) 欧美汽车企业技术创新的特点。

　　与日本汽车装配企业与零部件供应商紧密的联系关系不同，欧美汽车装配企业与零部件供应商之间几乎没有资金上的关系，零部件供应商相对比较独立，他们的关系是平等的，在市场自由竞争的框架下开展合作。零部件生产商即可以向本国的一家汽车装配企业供货，也可以向其他的汽车装配企业供货。汽车装配企业以质量、技术、价格和服务为标准采用竞标的方式采购零部件，双方相对独立，属于一种合同契约关系，并不像日本企业那样有固定的零部件供应商。我们知道，l989 年直接向丰田公司供应零部件的供应商只有 270 家，而同年直接向通用汽车公司供应零部件的厂家却多达 12 500家。尽管如此，通用汽车公司的零部件内制率仍高达 50%—60%，而丰田公司则只有 20%—30%[11]。欧美的汽车装配企业与零部件供应企业逐渐形成了平行结构的供应网络。如图 2 所示。

　　近些年来，美国汽车企业与日本汽车企业在创新方面的竞争中一直处于下风。欧美的汽车装配企业和零部件供应商的合作方式经过不断的战略调整，形成了欧美汽车企业间技术创新和扩散的三种模式： “以开发整车项目为主的专业化模式”、“战略联盟模式”和 “政府主导的间接合作模式”。

　　模式 1: 以开发整车项目为主的专业化模式。全球性竞争日益加剧，产品制造工艺以及产品质量和成本方面不断改进，产品开发周期越来越短，这些因素使得传统的供应链组织模式发生了变革。在资本和产权相对独立的前提下，汽车装配企业和零部件供应企业的长期战略、技术规划不可能达到完全一致，然而，他们又相互依赖对方的创新和发展。在这种情况下，单个新整车产品项目的开发合作比较容易达成。在汽车装配企业的主导下进行新产品的零部件招标，一旦确定了零部件供应商后，双方就对新产品展开技术创新的合作。在成为中标企业前，零部件供应商对自己的技术往往加以严格保密，而一旦成为中标企业后，局限于新产品的范围，双方为了达到共同的意愿而往往进行知识、信息和技术等方面的共享。

　　模式 2: 战略联盟模式。这在欧美是最常见的一种合作模式： 汽车装配企业与零部件供应企业之间形成一种战略联盟关系。该模式是二者之间在利益共享基础上形成一种优势互补、分工协作的松散式网络化联盟。即汽车装配企业在追求长期竞争优势过程中，为达到阶段性企业目标而与零部件企业结盟，相互交换互补性资源，以利于双方企业之间形成合力优势，共同应付强大市场竞争或多变市场需求的一种组织形式[12]。一方面，在该模式下，双方关系变得越来越紧密。零部件厂商要承担产品设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，整车厂商逐步压缩直接供应源，尽可能减少直接交易的配套厂。另一方面，由于双方之间毕竟是彼此独立的利益主体，尽管双方之间的联盟关系是以共同利益为基础，然而双方毕竟存在着自我利益，这就意味着联盟关系潜在着某种不稳定性。在战略联盟中，汽车装配企业将零部件的设计和开发都交给了供应商。零部件供应商的技术创新成果虽然知识产权不归装配企业所有，但为装配企业所用，并且创新成果具有排他性。

　　模式 3: 政府主导的间接合作模式。美国汽车产业界完全意识到，汽车产业的发展已经不是整个汽车产业本身的问题了，而是美国与其他国家在围绕着汽车制造背后的知识贮备、知识再加工、技术开发、技术合成、产品研制、产业政策等产业创新体系内的深层次问题[13]。于是，美国政府开始介入汽车产业的创新活动。1993 年 9 月由克林顿政府发起，副总统戈尔直接分管，商务部、能源部、内务部、国防部、交通部、环保局、国家航空航天局、国家科学基金委等 8 个联邦机构及相关大学与国家实验室、三大汽车公司和有关协作厂商共计 38 个州的 453 家单位参与进来的共同研究开发下一代节能、低公害汽车的联合研究项目———PNGV 计划[14]。立项研究子课题 758 项。政府与企业各自承担 50%的研发费用。政府侧重投资基础研究，产业界在研究开发接近商业化阶段时增加投资比重。

　　由美国政府主导的这一创新战略，极大地推进了技术在参与企业间的扩散速度，技术创新的成果将使所有参与企业都能从中受益。

　　二、我国汽车工业企业提高技术水平和创新能力的基本模式。

　　我国汽车工业从 1953 年起步，全面移植苏联吉斯汽车制造厂的模式，依靠消化吸收引进的技术，初步具备了中型货车的仿制能力，到 2009 年汽车产销量位居世界第一位，站到了新的历史起跑线上。我国汽车技术的进步一直和国外汽车厂商的作用密不可分。国外汽车企业，特别是欧美车企和日本车企技术创新和扩散的模式对我国企业有非常大的影响，由此决定了我国汽车工业企业在提高技术水平和创新能力等方面的特有模式。

　　模式 1: 模仿+创新。比亚迪无疑是中国最成功的汽车企业之一。2003 年 1 月 23 日，比亚迪从收购西安秦川汽车有限责任公司起，进入汽车制造和销售领域到 2011 年底为止，短短的 9 年时间里，比亚迪的汽车销量达到了 44. 85 万辆。其中比亚迪 F3 车型销售量排中国大陆畅销国产车第一名。比亚迪创造性模仿的具体做法是： 由车间工程师将拟模仿的国外车企最成功车型进行拆解，然后由知识产权方面的专家对该车的具体每个模块进行专利分析，对于非专利的部分再由产品研发团队进行研发升级，然后再由知识产权的专家对改造后的成果进行专利申报，然后对各知识单元进行有效的整合，使创新技术的实际成果转化成新产品。比亚迪的模仿创新机制如图 3 所示。

　　比亚迪汽车研发技术和生产技术上采取一种化整为零的方式，从而更清晰地反映知识转移和整合的方式和路径，更快速地连接知识创新与产品创新，有效地提高产品开发质量和柔性[15]。比亚迪构建一个开放式的知识传导体系，在技术专利和知识存量缺乏的情况下，找到了一条从模仿到创新的“快捷路径”。事实证明，“模仿+创新”是国外先进汽车企业知识和技术向国内车企扩散的高效途径。

　　模式 2: 开放式创新。奇瑞公司是开放式创新的典型企业。在短短的几年内，奇瑞开发出多款具有国际竞争力的新车型，创造出中国汽车史上的多项第一，应当承认，它是我国汽车行业中最具活力、发展速度最快、具有自主知识产权的企业[16]。2011 年销量实现 64. 3 万辆，连续 11 年蝉联中国自主品牌销量冠军。奇瑞在研发经费有限的情况下，积极寻求研发合作者，通过控股设计开发、委托设计、协同配套开发等多种合作形式，牢牢地把握住 “自我主导”的方向，巧妙地实行了同国外汽车公司的合作，借鉴国外技术为我所用。奇瑞公司与奥地利 AVL 公司合作，开发了 18 款环保汽车发动机，全部达到欧Ⅳ排放标准就是这种开放创新的典型案例。同时还积极并购创新能力较强的中小企业，大力推进与大学合作研究等项工作。开放式创新已成为企业应对激烈竞争，打破企业之间、企业与研究机构之间、不同国籍之间壁垒的一种特殊手段。不妨可以说，开放式创新是欧美车企 “开发整车项目为主的专业化模式”的中国化实践。

　　模式 3: 积累和自主创新。并购沃尔沃，上演蛇吞象。吉利汽车让国人眼前一亮。2011 年吉利实现整车销售 43 万辆，位列中国汽车企业销售前十名。吉利汽车是我国自主研发企业的代表。产业化的 Z 系列自动变速器、EPS、BMBS 爆胎安全控制技术、新能源汽车等高新技术的应用曾获得国内多个第一。企业拥有各种专利 1 600 多项，其中发明专利 110 多项，国际专利 20 多项。吉利被认定为国家级 “企业技术中心”、“博士后工作站”、 “高新技术企业”。在我国汽车市场竞争白热化的情况下，吉利汽车作为民营企业，在没有信贷等政策支持的条件下，仅靠创业初期制造初级产品、依靠低成本取胜的路径已经走不通。吉利人意识到： 企业要生存下去唯有创新。吉利的自主创新模式由以下几个要素构成： 企业家创新精神、人才和研发投入。如图 4 所示。

　　第一，企业家创新精神。在富有企业家精神的领导者李书福的领导下，吉利企业创建了富有创新意识的企业文化，引入了创新意识强劲的职业经理人。第二，引进人才和培养人才。技术的积累是创新的必要条件，而这恰恰是吉利所缺乏的，但人才是技术的载体，通过引进和培养人才可以迅速弥补技术积累的薄弱。吉利技术引进的顶尖人才有韩国大宇总裁沈奉燮，华晨研发副总裁赵福全等数百名。同时投资数亿元建立北京吉利大学、临海浙江吉利汽车技师学院等高等院校以做人才储备。第三，研发投入高。吉利有超过 1 700 名研发人员，吉利 2011 年研发投入占销售额的 8%，超过世界车企平均比重 4%的 1 倍。远超过同年东风和上汽研发销售比。另外，公司还投资数亿元建立了吉利汽车研究院，为研发人员提供知识共享的良好环境。

　　模式 4: 消化吸收再创新机制。一直以来，我国汽车产业发展最大的困难是缺少技术。改革开放以后，以一汽为代表的国有大型汽车生产企业积极通过对外合资合作来提升技术水平。在这一阶段，汽车产业的技术引进规模不断扩大，深度不断增加，技术引进方式也随之多样化，开辟了利用外资、引进技术、加快发展等多条路径。它的突出特征是采用了 “市场换技术”的发展模式，根本目标是通过引进技术并消化吸收，达到再创新，最终形成自主研究与开发能力，以此促进中国汽车产业技术的全面提升[17]。2011 年，一汽集团汽车产量为 260. 14 万辆，同比增长 1. 7%; 其中自有品牌销售47. 8 万辆，位列 2011 年中国自主品牌销量第二位。一汽集团利用与跨国企业合资的机会，消化吸收国外车企的技术，开发自有品牌新产品。跨国公司与一汽合资建厂对技术是极其保密的，建立的生产线都是过时的技术和成套设备。跨国公司来中国合资建厂的目的就是赚钱，而不是来提高中国汽车工业水平的。但是 “以市场换技术”不等同于 “以市场换资本”和 “以市场换设备和生产线”。一汽通过合资学习先进技术，加大研发力度，对国外技术进行消化吸收达到再创新。奔腾系列轿车就是对国外技术消化吸收达到再创新的产物。奔腾基于新 MAZDA6 应用平台，进行了大量适应性开发。奔腾吸收当今先进技术，致力于设计、生产最符合用户需求的自主产品。截止目前，一汽奔腾旗下已拥有奔腾 B70、奔腾 B70HEV、奔腾 B50、奔腾 B50HEV 四款车型。在合资企业中，尽管外企主观上不愿意共享知识和技术，但在客观上却使中国汽车企业的技术水平和零部件企业的工业基础上了一个新的台阶。这种知识和技术的扩散是由外企技术先进的正外部性引发的。同时，一汽等大型汽车集团和骨干企业的基础条件较好，开发投入总额明显高于行业平均水平，并已建立了具有一定规模的企业研发中心。虽然近年来通过合资和引进，技术创新能力没有得到应有的提高，但由于其历史积累深厚，以及在技术、人才、规模上具有明显的竞争优势，综合竞争实力依然较强。

　　三、我国汽车企业技术创新趋势分析。

　　( 一) 我国汽车企业技术创新的动力来源。

　　第一，市场因素。中国已经成为世界销售最大和增长最快的汽车市场，并且中国的汽车市场已经进入了未来 20 年的快速增长期。我国目前的汽车保有量为每千人 40 辆，而美、日两国是在 800 辆左右。我国人均 GDP 已达 3 000 美元，根据国际经验，目前我国正处于汽车工业大有可为的发展阶段。

　　从现在的产销量 1 000 万辆到 2 000 万辆，可能也只需要 5—6 年时间。即使是到 3 000 万辆，在2025年左右也可以实现。市场的快速增长为汽车生产厂家提供了发展的机会。

　　第二，技术生命周期。技术生命周期是技术发展变化的内在规律，是技术性能特征满足使用者需求的程度随时间发生的变化轨迹。它包含四个阶段： 导入阶段; 生长阶段; 成熟阶段; 衰退阶段。近些年来，中国消费者的口味和需求在逐步提高，所以汽车应用中的技术的生命周期在变短，技术创新的频率不断加快，技术淘汰的周期在缩短，用过时技术生产出来的汽车不会被消费者所接受，这就要求汽车生产者加快技术创新的步伐，避免被市场所淘汰。

　　第三，竞争因素。我国汽车市场的竞争是非常激烈的，全国有 100 多家整车生产企业，几乎每一种型号的汽车消费者都有数十种的选择。在较低的竞争层面，以价格竞争来抢占市场的路已经越走越窄，迫切需要进行产业升级来增加产品的附加值。而产业升级离不开技术创新。一方面，激烈的竞争迫使汽车企业为了生存进行技术创新; 另一方面，技术创新推进了竞争向新的阶段发展。从这个层面上说，竞争态势和技术创新互为因果关系。

　　第四，环保因素。车用石油消耗所产生的空气污染和 CO2的排放污染已经愈来愈严重，全球范围内越来越关注汽车的环保问题，各国纷纷出台了越来越严格的汽车排放环保标准。欧洲从 2005 年就开始实行欧四标准，2009 年 9 月实施欧五标准，2014 年将实施欧六标准，每 5 年就更新和提高环保标准。我国 “十二五”期间将加强新生产车辆的排放控制，包括制定更严格的排放标准，未达到环保标准的汽车将不能在市场上销售。这样，汽车生产厂家就不得不进行技术创新，节能环保汽车也将不断更新换代，越来越普及。

　　( 二) 我国汽车企业技术创新的方向。

　　第一，新能源汽车。技术的变革与创新总是不断地改变着人们的生活方式，新能源产业致力于创造一个可持续的未来，将经济、环境和社会发展的长期目标作为考量商业与经营模式的核心与关键，是整个汽车行业和每一个汽车企业都必须认真思考的重大核心问题。首先，重大的变革同时也蕴含着重大的机遇。在新能源汽车发展战略上，我国汽车企业第一次拥有与西方发达国家汽车企业同台竞技的机会，也是历史上第一次有可能超越我们竞争对手的历史机遇。其次，我国和世界多数国家的环保标准越来越高，传统的汽车工艺已经无法达到新标准要求，这就需要汽车企业不断开发新能源汽车，只有发展新能源汽车才是企业生存和获得长久竞争优势的唯一途径。再次，新能源汽车是国家汽车产业定位的支持方向。2009 年国家出台了 《汽车产业调整和振兴规划》，确定了我国实施新能源汽车的战略规划，提出了一系列具体的支持和鼓励措施。在国家政策的导向下，新能源汽车领域一定会有所作为。最后，消费者将越来越倾向选择新能源汽车。石油作为不可再生资源，价格会越来越贵。以石油为燃料的汽车使用成本也会越来越高。在其他条件相近的情况下，使用新能源汽车会给消费者节约大量的金钱。市场机制会自动使资源的配置达到最优状态，新能源汽车必然会逐渐替代传统汽车。

　　第二，计算机智能系统的应用。计算机智能系统在汽车领域的应用有两个层面。第一个层面是计算机辅助设计和制造。CAD、CAM、CAE、CIMS 等计算机技术早已进入汽车领域，计算机逐步代替人脑承担起较为复杂的计算和分析，CAD 等现代设计方法帮助工程师们抛掉传统的手工方式，既方便设计，又能改善设计质量，缩短设计周期。因此，国外著名汽车公司都不惜花巨资实施 CAD 技术，一方面加快新车型上市的速度以满足复杂多变的市场需求，另一方面节省开发成本，向消费者提供物美价廉、物超所值的产品，从而提高自身市场竞争力。计算机辅助设计和制造的低成本、高效率、高精确度等优点，已经成为汽车企业生存和发展的必要条件。第二个层面是计算机智能系统在汽车上发挥重要功能。现在计算机智能系统在汽车上已经有很多的应用。当前的智能汽车能够让车主轻车熟路抵达陌生地点。“车载电脑”、“GPS 导航”、“车载通讯”、“数字娱乐”、“辅助驾驶”等都是依靠计算机实现的。汽车产业将发生翻天覆地的变化。未来的产业链很可能将汽车制造商、汽车电子设备提供商、软件厂商、通信运营商整合在一起，届时会出现兼具软硬件优势的超大型企业，它将通过为智能汽车提供综合性的解决方案而成为未来智能汽车产业链的核心。

　　四、结论与建议。

　　本文对日本、欧美等发达国家汽车创新规律的梳理和我国一些典型汽车企业的创新特点进行了分析，研究表明我国汽车工业企业创新能力提高、技术进步和升级是一个受技术、市场、组织、战略和制度环境决定的综合过程，在此基础上系统地探索这些因素在汽车制造企业技术创新过程中的作用机理，发现我国汽车工业企业提高自主创新能力的实现机制，确实是一项意义重大的战略前瞻。

　　第一，我国企业要跨越 “以市场换技术”的学习和积累过程，树立起自主国际品牌战略意识。

　　近几年关于 “市场换技术”是否成功的争论一直没有间断过。就我国汽车产业的发展而言，重要的不是 “市场换技术”是否成功，而是经过这些年的发展，汽车企业是否拥有国际竞争力的自主品牌和较强的技术创新能力。在激烈的国际竞争中，技术的生命周期变短了，企业只有不断地进行创新才能生存和发展下去，企业只有拥有国际竞争力的自主品牌才能摆脱 “微笑曲线”的诅咒，避免沦为国际跨国汽车公司打工者的角色。观念是行为的出发点，自主品牌和创新能力起始于观念的创新。

　　第二，建立多元创新模式相结合的创新战略规划。从上述对日本、欧美及国内汽车企业创新特点的分析中，很难得出哪种创新模式更好、更适合中国汽车企业发展的结论。基于我国社会经济、文化、技术等方面发展的不平衡性，企业可结合自身的实力和技术水平采用战略联盟模式、模仿创新机制、开放式创新机制、积累和自主创新机制、消化吸收再创新机制等多种创新模式相结合的方式进行创新。对新开发的同一产品的不同模块也可以采用不同的机制进行创新。

　　第三，大力培育和发展零部件供应企业。通过对中外车企创新模式的比较，我们发现，国外汽车企业的技术创新是由整车生产企业和零部件供应企业共同主导的。零部件供应企业的平均研发投入比甚至高于整车生产企业。而我国汽车技术创新则是由整车生产企业主导的，形成规模的、创新能力较强的零部件生产企业很少。零部件企业的创新主要是基于整车生产企业的要求且为了配合整车生产企业而进行的，自身的创新动力明显不足。

　　第四，汽车产业政策应从鼓励兼并重组、做大企业规模、发挥规模效益，向鼓励企业创新、鼓励自主品牌做大做强的方向转变。金融危机后，国家汽车产业政策鼓励兼并重组，建立 “四大四小”

　　汽车集团。一方面，目前按照国家规划在全国范围内兼并重组的案例屈指可数。另一方面，一些企业在兼并重组后确实做大了，但是否就能做强，还难以完全确定。企业生存和发展的关键是做强，做强的关键则是具有较强的创新能力。对于比亚迪、吉利等具有较强创新能力和较强竞争力并拥有自主品牌的民营车企，国家政策应重点扶持。

　　第五，大力开发国家主导下的新能源汽车工程。研发新能源汽车成本高，风险高。美国、日本等国政府采取减免购置税、消费税、个人所得税等一系列措施来扶持和促进新能源汽车的发展，鼓励消费者优先购买新能源汽车。由于在新能源汽车技术尚未成熟的市场初级阶段，消费者使用的成本较高，因此，政府的支持和补贴是新能源汽车大规模走向市场不可或缺的因素。有鉴于此，当前必须加大新能源汽车研发的扶植力度，积极制定各种鼓励消费者使用新能源汽车的优惠政策。

　　第六，以基础理论创新引领应用技术创新。科技发展史证明，科学的发展特别是基础理论的发展，才是应用技术发展的基础和进一步创新的保证。长期以来，我们采取实用主义的态度，片面强调应用技术的创新，忽视了基础理论的研究工作，结果不仅造成了诺贝尔科学奖的零记录，基础理论学科的长期滞后，而且还导致了以汽车工业为代表的应用学科技术创新的严重不足。为此，我们要从基础理论研究做起，加大投入力度，向国际理论研究前沿迈进，夯实中国技术创新的理论基础。

　　第七，以制度创新引领技术创新。技术的进步与发展取决于人，而人是制度环境的产物，因而制度创新是技术创新的基础和根源。即便是汽车产业的技术创新和发展，也需要社会整个制度层面的配合与跟进。我们应当站在整个社会的制度层面上，对相关制度特别是那些具体的政策进行梳理，坚决清除那些阻碍技术创新的政策，制定和颁布有利于技术创新与进步的政策，实现全社会制度各个层面的整体跟进和系统整合，开创中国汽车工业技术创新的新时代。

　　参考文献：

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　　推荐期刊：世界经济情况是由复旦经济学院主办的综合性经济类学术理论月刊。