要素禀赋、资源约束与中国工业企业空间分布

　　摘要：高速铁路建设对中国工业集聚产生了深远的影响，其通过运行速度的提高改变着城市之间的时间距离和时间成本。城市之间时间成本的下降不仅通过加速可移动要素禀赋的流动影响其工业布局，而且重新唤起了不可移动自然资源对工业企业的吸引力，出现了今天中国的产业集聚和转移现象。

　　高铁影响工业集聚与转移的机理是：中心区因要素禀赋优势会对工业产业产生集聚力，也会存在因拥挤效应产生的分散力，即“推力”;边缘区在其自然资源的吸引下，会产生对中心区工业产业的“拉力”，最终结果是中心区工业产业实现调整或升级，部分产业向边缘区转移或扩散;在中心区“推力”和边缘区“拉力”的产生过程中，高铁起到了加速和促进作用。将高铁开通后中国284个地级及以上城市间的最短时间距离纳入实证检验中，结果显示：高铁开通后不可移动的自然资源对工业分布的影响在加深;中国工业的转移路径按城市层级进行，一、二线城市工业发展更加依赖科技投入推动产业升级;三、四线城市受自然资源影响较深，正在承接一、二线城市的产业转移。

　　关键词：要素禀赋;资源约束;工业空间分布;高速铁路;空间计量

　　一、文献综述

　　随着交通技术创新能力和管理水平不断提高，世界各国高速铁路建设步伐全面加快。2004年以来，中国也开始进入高速铁路大规模建设时期，并规划到2020年，将基本建成重要城市群城际铁路网，高速铁路营业里程达到3万公里，覆盖80%以上的大城市①。高速铁路建设一定程度上会通过强化经济溢出进而加速经济增长，并促进工业经济活动空间格局的调整和优化[1]21。

　　以中国地级及以上城市规模以上工业总产值10余年的变化为例，与2003年相比，2015年中国工业总产值普遍提高，工业集聚现象更加突出，并且区位也发生了变化，改变了过去在环渤海、长三角和珠三角三大区域集中的现象。2015年，中国中部地区工业发展迅速，且已经与东部地区连接，呈现出块状发展的态势：河南、山西、鲁西南与环渤海地区共同成为华北地区的工业重心;长三角城市群向西与长江中游城市群和成渝城市群共同组成了长江经济带的工业集群;江西、湖南和广西与珠三角城市群共同组成了华南地区的工业重心。

　　因此，高速铁路建设和开通背景下的区域工业空间分布及其影响因素研究逐渐引起相关领域专家、学者、公众的关注和重视。区域工业空间分布问题一直是区域经济学、人文地理学的研究热点。20世纪，学者主要从规模经济[2-3]、贸易自由化[4]、技术进步[5]、企业关联[6]等角度，阐述工业集聚的影响因素和作用机制。

　　新经济地理学兴起之后，学者开始在不完全竞争和运输成本的假定下，在经济学的一般均衡框架下讨论经济活动的空间分布问题，并结合对收益递增、运输成本与要素流动所产生的离心力和向心力的分析，提出核心与外围产业集聚模式。由此众多学者开始在新经济地理学框架下研究资本和劳动力等生产要素的流动[7][8]11与工业集聚之间的关系。

　　工业集聚直观上表现为劳动力和资本要素的不断集中，集聚效应的形成也与二者密切相关[9]，如在市场一体化和资本、劳动力自由流动的前提下，中国东部沿海地区集聚了大量的劳动和资本要素，工业集聚优势显著[10]。

　　此外，资源和环境的约束也是影响工业集聚的重要因素，工业集聚引发的资源消耗和环境污染是不可避免的，部分研究也已经将自然资源引入到工业集聚研究，并认为工业或制造业的地理集中源于自然条件和资源的优势[11-12][13]28。

　　世界各国高速铁路的快速发展为其铁路运输能力的全面提升提供了保障，也会对产业结构的变化、区域分工的细化、工业空间的布局等产生重要影响：一方面，高速铁路会加深地区间的开放程度，带来要素资源的快速流通和频繁交汇，扩大市场规模[1]21[14];另一方面，时间距离的缩短更会提高城市之间的可通达性，影响人们的出行活动、企业生产和交易的空间行为[15-16]。例如，有学者以制造业为研究对象，在垄断竞争模型的基础上，阐述了规模报酬递增、劳动力流动和运输成本降低共同作用产生了产业的集聚效应，即基础设施的改善以及内部运输系统效率的提高会降低企业运输成本和交易成本，非常有利于工业在地理空间上的集聚[8]2[17-23]。

　　此外，为了更加细化高铁对工业集聚产生的影响，部分学者针对特定高铁线或者特定区域进行了实证研究，其研究结果也证实了高铁的开通对工业集聚产生的促进作用，如有研究认为沪杭高铁的开通使劳动力更多地流向了第二产业，并用DID模型实证检验了高铁对产业转型、沿线城市的科技人才聚集、行业分工等发展起到了促进作用[13]41[24]80。

　　综上，在现阶段考虑工业集聚的问题必须把高铁的开通作为重要的影响因素，结合中国工业格局近十年来在地理分布上的变化，中部地区承接东部沿海城市的产业转移，逐渐成为中国工业集聚的重地，这些都与高铁的大规模开通密切相关。更重要的，影响工业集聚的因素很多，包括可观测和不可观测的因素，但与高铁开通密切相关的可移动要素与不可移动资源是影响工业集聚的最主要因素，而且高铁开通作为近年来的新生事物势必会对这两大因素的作用机制产生影响，改变其对工业集聚的影响程度。

　　本文将在新经济地理的研究框架下，重点讨论并证明如下问题：第一，高铁开通对工业的集聚和转移过程是否会产生影响，其中的影响机理如何?第二，高铁是否会改变要素禀赋与资源约束对工业集聚的影响程度，以及高铁的发展使得这些影响因素的重要性发生了怎样的变化?本文的贡献在于以可移动要素和不可移动资源为桥梁，探讨高铁发展对工业集聚的影响机理，并在城市层面上用空间计量模型做出实证检验。

　　二、高速铁路影响工业集聚与转移的研究机理

　　传统的经济地理理论通常用不同区域的经济地理差异，解释区域工业空间集聚现象，并认为自然资源丰富的地方以及大港口附近通常会成为工业集聚的中心地区[25]81。新经济地理学的兴起打破了传统理论的研究框架，但并不是对传统理论的全盘否认，事实上，正是传统理论的研究为新经济地理学的诞生打下了基础。

　　新经济地理学的产生也并没有否定传统经济地理因素的影响，新经济地理学重视偶然因素对工业集聚的影响，两个地区间经济地理差异可以看作一种偶然因素，这种纯经济地理因素可以导致初始的工业集聚，然后再通过新经济地理因素的收益递增影响而对工业集聚产生作用[26]102[27-29]。本文将在新经济地理学理论的框架内，研究工业集聚的内在机制，并结合中国不同区域的要素禀赋与资源环境特征，以及高速铁路加快发展的实情，探讨高铁发展这一外因对工业集聚与转移的影响机理，重新解释今天在中国出现的产业集聚和转移现象。

　　新经济地理学通过模型严密的数理推导证明了，即使两个区域初始条件完全相同并且不存在外力作用，经济系统的内生力量终将使区域演化分异，产业集聚不可避免，甚至形成极端的核心—边缘结构[30]。在核心—边缘结构中，最初由于偶然因素的影响，比如优越的地理条件、丰富的资源条件、偶然的历史事件等，使得原本差异不大的两个地区的经济发展产生了细微差异。因为循环累积因果机制的存在，在长时间的发展中逐渐在微弱优势的基础上累积并持续进行下去，进而使得核心区逐渐与边缘区拉开发展距离。

　　核心区在满足本地需求的同时向边缘区输出商品，使得核心区的市场需求远远大于边缘区，不断扩大的市场需求又成为它进一步吸纳人口、累积资本、创造知识、迎接企业甚至产业转移的重要力量来源。因此，核心区凭借其强大的市场需求，在循环累积因果机制的作用下，不断增加自己的集聚优势。

　　然而，经济空间中如果只存在集聚力，那么所有的经济活动将全部集中到一个巨大的核心区域之中，其余地区将全部沦为边缘区。事实上，经济空间中也并非只是存在着集聚力，还存在着与之相反的分散力。首先，当集聚达到一定程度后核心区势必会产生拥挤效应，在成本急剧上升的影响下出现部分产业尤其是低端产业的分散现象。因此，当核心区因为集聚而导致拥挤，并产生负面效应或不经济等因素存在时，与集聚力相反的力量，即分散力便会产生。

　　分散力与集聚力之间复杂的相互作用或权衡导致了现实世界经济空间的复杂多样和富于变化[26]106[31-32]，在集聚力和分散力这两种力量的共同演绎下，产业格局以及经济空间格局都将随之改变。此时，中心区的拥挤效应便构成了产业分散的“推力”。其次，构成产业集聚的要素中除人口、资本等可移动要素外，工业集聚还严重依赖土地、资源等不可移动要素的影响，当边缘区存在丰富的不可移动要素资源时便会对集聚在中心区的产业产生“拉力”，产业向边缘区转移或扩散，分散力也会随之产生。

　　在这“一推一拉”之间，产生催化剂作用的交通基础设施的改善，尤其是以高铁为代表的快速交通体系的发展会对区域工业布局演变产生重要影响。新经济地理学一直将运输成本视为影响工业集聚最为重要的影响因素。交通基础设施的改善可能加速产业集聚，也可能加快产业分散。对于加速产业集聚而言，其主要体现在交通基础设施对区域经济的影响存在着跨区域外部溢出效应[8]6[33-34]。

　　这种外溢效应主要体现在两个方面：其一，由多种交通方式组成的交通体系在空间上的网络化、高密度布局降低了运输成本和时间成本，加深了地区间的开放程度，打破了区域间的市场分割，带来资本、技术、劳动力、信息等生产要素的快速流动，更会扩大和加深城市之间联系的范围与频度，提高了资源的配置效率[1]23;其二，交通基础设施的网络化发展将不同区域的经济活动连成一个整体，使城市的边界、城市群的边界不断外溢，打破了知识溢出在空间范围上的限制，进而促进创新的产生，增加了经济活动集聚的可能性。交通基础设施改善同样也会加速产业分散。

　　20世纪90年代末，由于中国东部沿海地区投资边际效率递减、要素成本提升、资源能源紧缺等原因，部分产业已经开始向中西部地区转移，尤其体现在资源密集型和资本密集型制造业回迁内地。在上述产业转移过程中，区域中心区因拥挤效应带来的成本上升，产生对相关产业分散的“推力”，边缘区如果存在不可移动的资源或能源要素(如：矿山等)，自然就会对“以降低成本为目的”的企业产生“拉力”。

　　樊士德等[35]认为在可转移要素自由流动和无流动成本条件下，欠发达地区收入水平的提高和发达地区不可转移要素使用价格的上升，将导致可转移要素从发达地区向欠发达地区流动，促进产业转移。因此，当交通条件改善后，尤其是在核心区已经达到一定发展程度后，成本上升的压力使得中心区低端产业要转移，高端产业要升级，即交通运输成本和时间成本的下降，会加大产业向边缘区分散。在中国，随着高铁网络化进程的加速，高铁缩短了城市之间的时间距离，加速了城市之间劳动力等可移动要素的流动，但高铁并不承接资源等不可移动要素的运输任务，一定会促进产业由中心区向边缘区的分散。

　　综上，交通条件的改善，如高铁的网络化布局，改变了自然资源等不可移动要素和劳动力等可移动要素对产业集聚和分散的影响程度。为此，本文做出如下判断：第一，高铁开通前后不可移动的自然资源对产业分散的重要性不同，高铁网络化降低了运输成本会加快资源密集型产业向资源禀赋丰富的地区分散与转移。

　　第二，中国不同城市之间经济发展差距较大，在不同层级的城市之间，可移动要素和不可移动要素对产业转移的影响也会存在差异。中心城市人才、技术等可移动要素对不可移动的资源要素产生替代作用，表现为产业的结构调整和升级，会更加集聚高科技产业;边缘城市与中心城市的情况恰好相反，主要承接中心区的产业转移，发展以不可移动资源为依托的传统产业。

　　三、空间计量模型的设定

　　新经济地理学将交通成本视为影响工业集聚最为重要的影响因素。根据前文的机理分析，随着高铁等快速交通体系的不断建设，在中心区“推力”和边缘区“拉力”的共同作用下，可移动要素禀赋与不可移动要素资源对产业集聚与转移的影响会发生变化。本文通过建立空间计量模型来检验交通发展，尤其是高铁的开通对产业集聚与转移产生的影响，即将高铁的开通作为重要条件，判断不同要素对产业集聚与转移影响的变化情况。

　　综上，高铁开通前后可移动要素对城市工业增长和集聚的影响程度是不同的，因为要素禀赋可以依托高铁自由流动，而自然资源具有不可移动性。因此，高铁开通后可移动的要素禀赋出现了回归系数不再显著的情况，而不可移动的自然资源对工业分布的影响却在加深。在控制变量中，人均道路面积、政府财政支出比例在模型(4)~模型(6)中均通过显著性检验。

　　人均道路面积系数显著为正，说明城市基础设施的完善有助于吸引工业企业集聚，而在考虑空间溢出效应时，完善基础设施的效用实际上要更大。政府财政支出比例显著为负，这说明政府税收负担是影响工业企业集聚的重要原因，税负的增加会导致工业企业盈利水平下降，从而抑制现有工业企业的发展和其他工业企业的流入，从而降低工业的集聚水平。

　　四、结论与讨论

　　中华人民共和国成立以来，其工业空间分布经历了政策导向到市场导向的转变，形成了沿京广、京沪、哈大等重要铁路干线建设的工业基地，沿黄河流域布局的能源开发工业带，沿长江流域并以上海、南京、武汉、重庆等城市为中心的沿江工业带、沿海地区集中的长三角、珠三角、京津唐等工业经济核心区的基本格局。

　　中国城市在地理区位、经济基础、资源禀赋、基础设施、市场化水平等诸多方面存在显著差异，不同区域内工业集聚水平存在的巨大差异，其影响因素也是极其复杂的。本文以新时期的高铁网络化建设为背景，探究城市之间的要素禀赋差异和资源条件约束对中国工业集聚的影响机理，诠释中国出现的产业集聚和转移现象。

　　在机理分析部分，我们认为核心区不仅会因其要素优势对产业产生集聚力，也会因拥挤效应产生分散力，即“推力”;在自然资源的吸引作用下，边缘区会产生对中心区产业的“拉力”;最终结果是中心区产业实现调整或升级，传统产业向边缘区转移或扩散。在上述产业集聚和转移过程中，高铁网络化格局会对其产生加速和促进作用。

　　本研究将高铁对时间距离的收缩纳入计量模型的实证检验中，得到的结果表明：高铁开通后不可移动的自然资源对工业分布的影响在加深;中国工业的转移并非按传统“东部到中部，中部到西部”的路径进行，而是按城市层级进行的;一、二线城市科技投入替代了自然资源的重要作用，工业结构有所调整和升级，三、四线城市受自然资源影响较深，正逐渐承接一、二线城市的产业转移。根据上述研究结论，本文给出的建议如下：

　　(1)高铁网络化加速了产业的升级和转移，在中国大规模建设高铁的战略是正确的。高铁网络化密度越高，连接的城市越多，其对工业布局的影响就会越显著。因此，未来不仅应在全国范围内继续高铁建设，而且高铁的路网密度还需进一步强化，尤其要在资源密集地区加强高铁线路辐射，以高效的路网交通设施带动具有自然资源基础的三、四线城市的发展。

　　(2)根据中国产业转移的路径，中央政府除实施区域性提升战略外，还需打破区域观念固化的制约，按照城市发展水平聚焦城市层级，加快一、二线城市产业的升级改造和传统产业的调整转移;提高三、四线城市的承接能力，加快推进城市工业化和资源产业化的进程，实现双赢。

　　(3)在加快落后地区工业化进程的同时，我们也要注意产业集聚的形成是有特定条件的，需要有一定的前期基础和时间的积累，并非所有产业在所有区域内都能够实现高水平的产业集聚。因此，具体制定产业政策时，应该“因地制宜”“因时制宜”，综合考虑产业特征及区位特征，实现区际产业的合理分工。

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