用户体验视阈下北京市自行车专用路功能失调与发展理路

　　摘要:自行车专用路的建设是我国将休闲体育运动与交通出行相结合的积极探索，有利于促进绿色出行观念加快普及。通过调查北京市自行车专用路的用户体验，洞察集体表象背后的价值需求，总结道路设计缺陷，并对后续发展提出深入市民需求、强化政策执行、注重设施维护和重视路面规划等改进建议。

　　关键词:自行车专用路;用户体验;发展策略

　　我国积极探索建设城市慢行系统，统筹谋划自行车专用路，大力修建人行步道，联合社会力量共同推进以公共自行车为代表的共享经济。为落实《北京城市总体规划(2016年—2030年)》提出的“建设步行和自行车友好城市”的战略部署[1]，市政府以回龙观和上地为示范点，规划建设首条自行车专用路，制定相关政策法规。自行车专用路的管理探索由交通规划视角转化为公共政策视角，对自行车路权和出行安全性提供了政策保障。

　　专用路旨在缓解中短距离出行时间长的问题，优化公共交通转乘，进一步发挥绿色健康出行的示范引领作用，鼓励和支持市民采用“步行+骑行”方式出行，发挥自行车运动多样化功能，推动全民健身观念深入人心。文章探究用户满意度影响因素，从用户体验层面评判该道路服务市民的效果。根据调查结果提出对应发展思路，以便针对性提升便民效能，解决城市交通中令人诟病的问题。

　　1研究对象与方法

　　1.1研究对象

　　以北京市首条自行车专用路的用户体验为研究对象，选取路段位于回龙观地铁站至西二旗北路与龙域西一路交叉口，该区域为新建设路段。

　　1.2研究方法

　　1.2.1文献资料法

　　利用数字信息资源检索平台，查询有关自行车专用路等方面的文献资料。深入阅读资料并进行归纳整理，为研究提供相关理论基础。

　　1.2.2问卷调查法

　　基于用户体验的研究，结合具体情境和工程指标设计问卷并进行发放。

　　1.2.3实地考察法以实地考察形式获取设施、政策执行方式等信息，收集道路沿线布局资料。

　　1.2.4访谈法随机选择对象进行深度访谈，深挖影响用户体验的客观因素，并询问改进建议等主观信息。

　　2相关概念界定

　　2.1用户体验

　　用户体验最早由美国著名心理学家唐纳德·诺曼在二十世纪九十年代提出。他认为良好的产品和服务能够满足用户需求，带给用户惊喜和满足。哈森扎尔认为，用户体验旨在阐述用户与产品在交互过程及结束后发生的不断变化的内在情感联系，是贯穿全过程周期而非特定阶段的感受[2]。

　　皮特森认为，用户体验能够由单一确定可用性和应用产品满足感升华成使用中的情感，在符合可用性条件后，会涉及美学和自我实现等更高级的功能特性。国际标准化组织将其概括为:群体针对使用以及期望使用的产品、服务或特定系统的印象认知和主观回应。本文将用户体验描述为:骑行用户在整个使用过程中对道路和配套服务的全部认知和回应，包含对可用性等基本特性和美学等高级特性，受到主观感受和生理、心理、环境等多重因素的影响。

　　2.2北京市自行车专用路

　　北京市首条自行车专用路运营起始时间为2019年5月31日，起点设置在回龙观地铁站，终点在后厂村路与上地西路交叉口。新建设路段全长5.5km，分为桥梁段和路基段，仅允许自行车通行。改造路段全长1km，位于西二旗北路至上地西路，为开放路段且允许电动车通行[3]。新建工程采用潮汐车道、助力系统、光伏路灯、立体车架等新技术和新设施，是北京市自行车道路的首要试点工程。

　　该路段周边居住人口众多，产业丰富且集中，交通拥堵成为常态化的重点问题。西二旗附近拥有中关村产业园区，拥有众多互联网公司，而回龙观地区则是大型居住区，人口流动频繁，拥堵现象发生频率高。此外，往返骑行需要途径地铁13号线、京藏和京新高速立交桥，道路连通性差，导致两地间自行车通勤不便，故上班族多以驾车和乘坐地铁方式出行。自行车专用路可以有效缓和回龙观和上地之间的通勤压力，打造便捷高效的通行网络，在节约出行时间同时也发挥了休闲健身功能，促进良好生活方式的形成。道路利用桥梁空间打造休闲健身区域，营造锻炼氛围，为众多骑行爱好者提供健身场地。

　　3结果与分析

　　调查人员在出入口处及人流密集区域，向骑行人群随机发放纸质和电子问卷，采集受访者数据。问卷采用李克特五点量表法对用户满意度进行统计，依据“很不满意、不满意、一般、满意、非常满意”顺序分别赋予1-5分值，所得分值和满意度呈正相关。应用SPSS29.0软件进行信效度检验，所有变量的信度Alpha系数值均大于0.7，具有可靠性，效度KMO均大于0.6且P值均小于0.05，有效性较高。

　　3.1调研数据分析

　　3.1.1用户基本情况

　　现场调查过程中共发放213份问卷，取得有效问卷196份，包含纸质问卷122份和电子问卷74份，有效回收率达92%。

　　3.1.2交通出行特性问卷结果显示，用户使用自行车道的原因主要为通勤和健身。其中通勤目的占86.23%，健身目的占12.75%，其他占1.02%，主要为观光和拍照两项。在原有出行方式中，驾车、公交、地铁和电动车出行分别为21.43%、33.12%、67.87%和45.88%，自行车出行为45.79%，可见自行车道的修建对其他交通方式具有一定替代作用，提高自行车出行比率，能够有效引导更多市民改变出行习惯。在骑车出行是否有健身效果的问题中，93.43%用户认为有健身效果，6.57%用户认为无健身效果，可见用户普遍认可自行车出行的健身作用。

　　3.2用户体验研究

　　3.2.1路面情况用户体验

　　研究从路面材质、路面规划和路面设计三个层面来调查路面情况的用户体验。新建路段在材质上采用沥青和陶瓷颗粒组成的双层结构，沥青材质具有防水功能且牢固，陶瓷颗粒的附着增添骑行路段摩擦阻力且具有防滑功能。对路面材质设置平坦程度、防滑程度两个指标，采用李克特量表法测算出满意度分别为4.54和4.51，综合满意度为4.53。

　　新建路段车道总宽5.5m，桥梁段出入口采用坡度2.1%，坡长304m的设计值[4]。路段始于文华路，在文华西路、育知东路两侧辅路、育知路、京藏高速两侧辅路、龙域西路、龙域中街拥有8个出入口。车道划分为三条，两侧为单向行驶，中间为潮汐车道。对路面规划设置车道宽度、坡度、出入口位置设置、车道划分四个指标，采用李克特量表法测算出满意度分别为4.36、4.47、4.45和4.51，综合满意度为4.45。新建路段采用潮汐车道的通行设计，上午为回龙观至上地通行方向，下午则是相反方向，路段采用红色和绿色的铺装车道设计。

　　对路面设计设置潮汐车道效果、路面彩色铺装效果两个指标，采用李克特量表法测算出满意度分别为4.49和4.53，综合满意度为4.51。在路面情况维度中，路面规划综合满意度分值最低，其中车道宽度满意度低于该项平均值，表明高峰拥挤时段车道需求量明显增加[5]。路面材质中防滑程度满意度低于该项平均值，表明桥梁路段出入口位置坡度较大，路面防滑程度不足。路面设计中潮汐车道效果满意度低于该项平均值，是由于部分用户初次接触潮汐车道，对行驶规则不明晰，加之监管力度不到位等因素，错误使用现象普遍存在，严重背离潮汐车道设置初衷。

　　3.2.2设施状况用户体验

　　研究从助力系统、立体停车架、照明设施、可升降阻车桩四个层面来调查设施状况的用户体验。新建路段桥梁段出入口处均安装助力系统。用户将自行车推至凹槽中，手扶车把，助力系统通过启动传送装置帮助用户推车上坡，并启动阻力装置增加向下滑行阻力。对助力系统设置数量、质量、易用性三个指标，采用李克特量表法测算出满意度分别为4.47、4.51和4.56，综合满意度为4.51。

　　新建路段在回龙观和龙泽地铁站沿线配置立体停车架，共有停车架110组，每组可供30辆车停放[3]。车架采用节省停放空间的双层设计，能够进行垂直升降，用户将自行车放置于凹槽中即可实现存放功能。对立体停车架设置数量、质量、易用性三个指标，采用李克特量表法测算出满意度分别为4.58，4.53和4.55，综合满意度为4.55。新建路段在桥梁区域采用栏杆照明方式，通过两侧栏杆凹槽内的LED灯进行照明，照明时长随日落时间进行调整。路基段使用超级电容光伏路灯，可单独根据室外照度控制照明时长[6]。

　　对照明设施设置照明效果、照明时长两个指标，采用李克特量表法测算出满意度分别为4.52和4.57，综合满意度为4.55。新建路段在桥梁出入口处设立升降阻车装置，以避免电动车违规驶入。对可升降阻车桩设置阻车效果指标，采用李克特量表法测算出满意度为4.47。在设施状况维度中，可升降阻车桩阻车效果满意度分值最低，是由于阻车桩间距较大，能够有效阻止较宽车型，而对电动车不具阻拦作用，难以有效保障自行车专用的功能属性。

　　助力系统中数量满意度低于该项平均值，表明高峰拥挤时段使用频率上升，部分用户需排队使用设施。立体停车架中质量满意度低于该项平均值，是由于用户使用方法不当、乱停现象存在、监管力度低和停车指导服务缺乏等因素，设施难以形成长效保护机制。照明设施中照明效果满意度低于该项平均值，是由于桥梁路段采取护栏灯照明方式，照明空间较地面路灯较为有限，且个别路灯不亮。

　　3.2.3标识效果用户体验

　　研究从标牌标识、地面标识、可变信息标识三个层面来调查标识效果的用户体验。新建路段在路口安装提示标牌，注明道路专用、限速情况、交通规定等标识信息，并设置出入口距离提示、严禁步行等字样。标牌采用自发光材料，夜晚也可发挥其标识功能。对标牌标识设置清晰、易理解两个指标，采用李克特量表法测算出满意度分别为4.58和4.62，综合满意度为4.60。新建路段地面有行驶方向箭头、坡道处推行、潮汐车道方向及时间、骑行距离、路口处车道划分等标识。对地面标识设置清晰、易理解两个指标，采用李克特量表法测算出满意度分别为4.56和4.59，综合满意度为4.58。

　　新建路段在起始处门架上安装发光字体来呈现专用路名称。途中安装15套门架，以发光箭头形式标注车道通行方向。对可变信息标识设置清晰、易理解两个指标，采用李克特量表法测算出满意度分别为4.63和4.65，综合满意度为4.64。在标识效果维度中，地面标识清晰满意度分值最低，表明标识使用频率高且磨损程度大，进而影响清晰度。

　　3.2.4骑行环境用户体验研究从绿化环境、政策环境两个层面来调查骑行环境的用户体验。新建路段两侧种植绿树，绿色廊道与花池台地分布在桥梁下段，用户向西骑行能够眺望西山景观。道路累计栽种1602株乔木，2506株灌木，涉及19000m2地被和24000m2草坪，拥有53000m2绿化面积[7]。对绿化环境设置骑行绿化环境指标，采用李克特量表法测算出满意度为4.53。

　　新建路段骑行规章由管理部门制定，保障用户出行安全。北京市交通委发布《关于回龙观至上地自行车专用路交通管理通告》，规定骑行者应靠右侧通行，严禁逆向行驶和随意停车，限制载物高度等[8]。对政策环境设置制定、执行效果两个指标，采用李克特量表法测算出满意度分别为4.65和4.46，综合满意度为4.56。在骑行环境维度中，绿化环境满意度分值较低，是由于桥梁路段偏多，难以种植干燥庇荫环境的植被，绿化面积有限。政策环境中政策执行效果满意度低于该项平均值，表明管理部门尚未形成有效监管机制，致使政策难以有效执行。

　　3.3用户体验研究分析

　　在路面情况方面，车道宽度成为骑行人群通行质量的重要因素，现行桥梁路段宽度与路基相比有待提升。其次，道路禁止中途停车，对有应急停车和调头需求用户造成不便。此外，尽管在坡道处标有推行下坡的提示语，但由于监管力度有限、用户自身安全意识缺乏等因素，许多群众依旧采用骑行下坡方式，依靠直觉感知速度。

　　值得一提的是，潮汐车道为专用路特色车道，以应对早晚高峰时段人流方向相反的鲜明特点，但部分用户规则意识淡薄，影响车道分流效果。在设施状况方面，维护机制有待进一步完善。立体停车架和助力系统属于新颖设施，虽然在设计上易于使用，但实际操作中仍有用户错误使用，对其质量和使用寿命带来威胁。其次，助力系统供不应求，影响高峰时段的通行效率。

　　此外，可升降阻车桩无法真正保障自行车专用路的专用性，致使拥堵状况加重，影响用户快捷通行。在标识效果方面，整体上群众满意度高。在骑行环境方面，桥梁路段缺乏高大树木的种植条件，绿化空间有限，用户遮阳避雨的需求难以满足[9]。骑行政策符合用户预期，但执行力度仍有待提升，不文明骑行乱象的存在严重影响用户骑行体验，且无法进行事后追究和责任到人，监管难度较大。

　　4结论与建议

　　4.1结论

　　4.1.1综合体验较高，具备推广意义用户体验综合满意度较高，表明该自行车道建设经验具有推广价值。

　　4.1.2路面宽度不足，期望存在差距对分项用户体验进行排序，结果显示路面宽度满意度最低。因此，路面宽度不足成为影响用户出行便利性的直接限制性因素。此外，政策制定满意度较高，表明用户对严格执行政策的需求强烈，而另一方面执行效果满意度较低，表明政策难以实质性落实。

　　4.1.3用户需求细化，服务功能多样在访谈过程中，用户针对道路提出的建议呈现个性化和细节化特点，涉及设施、周边共享单车数量、周边环境状况等方面。

　　4.2建议

　　4.2.1入市民需求，提高公众参与

　　在管理细则制定过程中重视公共参与，使决策安排获得公众理解与认可，进而提高居民遵守规定的自觉性。降低公共管理成本，提高公共管理效率，回应用户反馈，形成相互监督的良好氛围。其次，平衡健身和出行双重需求。健身用户追求高速度和大坡度以提高健身效果，而出行用户注重出行安全性和快捷性，通过设置快慢车道、分时段进行限速等方式，以满足用户出行需求为主，统筹市民健身需求。此外，定期开展如亲子出行、新手上路和趣味骑行等系列活动，考虑年龄段和骑行水平等因素，降低儿童骑行门槛，提升家庭出行意愿，满足大众骑行需求，兼顾部分市民个性化偏好。

　　4.2.2规范骑行行为，强化政策执行

　　增强执行权威，提高公共政策执行效果[10]。在政策决定方面，不断完善已有规定，确立奖惩制度。尽管该道路有明确通告，但偏向于行为规范，并无奖惩措施，对失范行为缺乏约束性，且未能涵盖所有越轨行为。在政策资源方面，建立人车信息登记体系，为奖惩制度有效实施提供前提条件。加强不文明行为信息监测，安装测速系统装置，使规定落地执行更具可行性。注重信息筛选准确性，依靠技术手段进行监测，有效提高制度执行的针对性。在政策执行环境方面，加强宣传力度，明确骑行规范，培育文明出行的社会氛围，增强公众对规则的认可度和理解度。

　　4.2.3注重设施维护，提高管理水平

　　自行车专用路为居民提供通行服务，缓和交通阻塞问题， 因此设施状态直接影响道路服务效果。相关部门应注重完善设施维护机制，定期进行质量检查，透视用户骑行需求，提升运营管理水平，建立设施修缮规范化体系。

　　4.2.4重视路面规划，借鉴国外经验

　　西方国家重视自行车道的建设工作，自行车出行比例高，通勤速度快、安全性强且舒适性好，具有较多规划及管理经验可供借鉴[11]。在路面建设方面，车道采用不同颜色进行区分，在路口处安置信号灯并保证自行车优先通行，采取双向自行车道在道路一侧的建设方式，以路基建设为主，高架为辅，呈现网络状[12]。建议管理部门结合北京市客流量实际情况，构建路面建设规范化和标准化体系，包括路面宽度、坡度等具体指标，进而在全市乃至全国范围内推广。

　　参考文献:

　　[1]北京市规划和国土资源管理委员会.北京城市总体规划(2016年—2035年)[EB/OL].[2017-09-29].

　　[2]郑杨硕，朱奕雯，王昊宸.用户体验研究的发展现状、研究模型与评价方法[J].包装工程，2020，41(6):43-49.

　　[3]陈春羽，朱洁.北京市自行车专用路设计亮点综述[J].公路交通科技(应用技术版)，2020，16(2):327-329，359.

　　[4]杨永平，陈春羽.北京市首条自行车专用路设计要点综述[J].市政技术，2019，37(3):21-24.

　　[5]高斌.北京自行车专用道困境的成因分析[J].交通运输部管理干部学院学报，2019，29(3):15-19.

　　[6]谭建湘.体育场馆经营与管理导论[M].北京:高等教育出版社，2014:305.

　　作者：何少扬1，尹启月2