基于“轨道—公交”联运一体化视角的城市交通线网优化研究

　　摘要：文章对宁波市“轨道—公交”联运一体化的调整方案作了综合归纳和详细阐述，分析了5种宁波轨道交通接驳公交线网优化模型和3种公交站点优化模型，并且从技术路线等方面分析了宁波轨道交通接驳常规公交的具体优化实施方案。根据宁波市“轨道—公交”联运一体化线路优化经验，对其他同类城市接驳优化提出建议，并指出宁波市在“轨道—公交”联运一体化建设、统筹、实施时应着重注意的问题。

　　关键词：轨道交通;常规公交;联运一体化;城市交通线网;优化模型

　　1概述

　　世界发达经济体国家的特大城市都大力发展城市核心区的公共交通，尤其是城市轨道交通，通过增加停车费或征收拥堵费等限制汽车的使用。这样一方面增加城市的交通流量，另一方面又能降低城市大气污染，避免大城市病。

　　进入21世纪以来，我国城市交通基础设施的规划进程和建设速度都实现了大跨步发展，城市轨道交通建设的发展更是突飞猛进。到2017年，中国已经有34座城市开通了轨道交通运输服务，运营总里程已经达到了5766.67km。其中，上海、北京、广州的城市轨道交通运营里程都达到了300km以上;深圳和武汉的城市轨道交通运营里程达200km以上;南京、成都、重庆、苏州、天津、杭州在100km以上。

　　这些城市的轨道交通建设的起步时间早、发展时间长、运营模式稳定，在交通运输体系中发挥了巨大的作用。此外，大连、长春、沈阳、郑州、合肥、昆明、南昌等城市的轨道交通建设也已经起步，但运营模式相对不稳定，建设规模不大，运营里程在100km以内。近几年，宁波已经成长为长三角南翼经济中心。

　　城市经济发展好，城市客流迅速增加，市民出行频率亦持续增加，宁波现有的轨道交通和常规公交的接驳方案在部分区域已不能满足市民出行的需求。更确切地讲，宁波部分区域的较低效“轨道—公交”联运一体化水平接驳现状不能更大化满足市民出行的需求。因此，需要一种更加便捷的“轨道—公交”接驳出行方案来解决广大群众的出行要求。研究借鉴欧美各大城市公共交通的发展历程发现，建设完善的轨道交通系统并且发展与之配套的公共交通系统，能有效地满足广大市民高效出行的迫切要求。

　　因此，在宁波现存轨道交通和公交线网的基础上，对轨道交通接驳进行优化研究是很有必要的。目前，宁波市的轨道交通已经进入了一个快速发展的阶段。虽然宁波主城区已经全部实现“轨道—公交”联运，部分市区“轨道—公交”联运一体化也取得了明显成效，但是各区发展不平衡、网络不协调、服务不规范、政策不配套等问题仍然突出，城市内部公共交通组织还有待完善，在接驳既有轨道交通干线下的宁波公交线路走向，及客流方向与数量没有达到最佳吻合。

　　既有的宁波“轨道—公交”联运体系无论从运营模式还是服务质量上都越来越不能满足市民需求，迫切需要进行新一轮的改造和提高，而市区“轨道—公交”联运一体化是未来宁波市客运的发展方向。因此，加强宁波市的轨道交通和常规公交的一体化联运，是宁波城市交通现代化发展的迫切要求。实现“轨道—公交”一体化的联运，对整个城市经济社会全面、协调、可持续发展都有巨大的现实意义。此外，“轨道—公交”联运一体化是宁波公共交通客运体系的内在要求，也是宁波市合理分担公共交通资源的重要组成部分。

　　2数据来源与技术路线

　　2.1接驳模型的数据来源

　　本文以宁波市城区轨道交通线和关联轨道交通的公交线网数量为研究指标，数据资料来自于宁波市公共交通客运管理局多年统计数据、宁波大学城市交通规划研究所课题的调查报告、宁波市统计年鉴、中国城市轨道交通运输行业网、宁波市交通运输委员会、宁波市公交都市办以及宁波市规划局等相关政府官方网站数据等。

　　2.2接驳模型设计的技术路线

　　本文采用GIS手段对接驳宁波轨道交通的公交线网优化分布进行分析，研究接驳宁波轨道交通的公交线网优化规律，最终为宁波市智慧交通管理委员会、宁波市公共交通客运管理局等部门的决策提供支持。

　　3接驳轨道交通的公交差异化调整方法

　　3.1公交线路差异化设计

　　1)公交线路的长线截短调整。

　　以宁波市为例，众多常规公交线路与轨道交通线路之间存在过长距离的平行接驳(即平行接驳的站点大于等于6个)，这种长距离的平行接驳会降低常规公交和轨道交通两者的运营能力和运营效率，使得邻近的常规公交站点和轨道站点之间对客流的吸引处于竞争局面，因此需对公交线路进行长线截短调整。适当地截短轨道交通与常规公交之间的平行接驳距离，减少轨道交通与常规公交之间的接驳站点，可提高常规公交和轨道交通两者的运能匹配效率。

　　2)公交线路的短线加长调整。

　　在接驳区域客流比较密集区，若常规公交线路与轨道交通线路之间的接驳交集较少(一般少于4个)，会使得邻近的公交站点和轨道站点之间对客流的接驳吸引处于断层局面。此时为了加强此路常规公交与轨道交通的接驳联系，扩大接驳交集，就需对公交线路进行短线加长调整。延长原有的接驳共线线路，并且延长的线路与轨道交通之间可以实现不换乘的衔接，从而加长两者接驳交集线路。通过对既有轨道交通线路下的公交线路进行短线加长调整，让公交线路与轨道线路之间有较长的接驳交集，可加强常规公交与轨道交通的接驳联系，扩大两者的接驳交集。

　　3)公交线路的新增加密调整。

　　宁波市现有的路网格局下，公交线路能实现合理的接驳客流量，或者现有接运能力刚刚满足客流需求，但不能保证居民舒适地接驳到目的地。其本质上就是指既有轨道交通线路下，公交线路数量的接运能力与轨道线路站点接运的客流不能等位匹配，容易造成客流和交通方式之间不对称接驳。为解决这种格局，需适当增加轨道交通沿线的公交线路的数量，以实现客流的合理接运，即对公交线路进行新增加密调整。

　　4)公交线路的重叠删减调整。

　　以宁波市为例，多条常规公交线路与同一条轨道交通线路之间存在过长距离的平行接驳，客观上造成了轨道交通与常规公交之间、常规公交与常规公交之间存在客流竞争。然而，客流在特定时间下的特定区域是基本固定的，过多的公交资源在局部区域的集聚，不但会造成公交资源的浪费，而且过长距离的平行接驳会降低常规公交和轨道交通两者的运营能力和运营效率，此时，就有必要对公交线路进行重叠删减调整。

　　5)公交线路的走向调整。

　　宁波轨道交通线路上的站点打破了原有公交线路的均衡，因此需要调整原有的常规公交线路，使得整个公共交通体系重新恢复到一个更高的稳定体系。在调整过程中，需要基于轨道交通站点客流的上下限来调整常规公交线路的走向。

　　3.2公交站点差异化设计

　　1)就近移动调整方法。基于既有轨道交通线路下的公交调整方法系列中的站点调整，集中解决的是公交站点在喂给轨道客流或接运轨道客流过程中的公交站点与轨道站点间距协调性问题。两者之间距离的协调性恰当与否，直接影响着公交喂给和接运轨道客流的效率和接驳方式的选择。基于此，就近移动调整方法的具体方案即为：公交站点就近轨道站点移动。移动也不是越近越好，普通接驳站点两者相距大概100~150m为最佳，这样既不会因为距离长影响客流的接驳，也不会因为距离短而造成某段高峰时间的客流拥挤。

　　2)分散布局调整方法。公交站点集聚率是基于公交站点、站点换乘总客流人数来衡量公交站点在一个轨道站点附近的集中程度。集聚率越高，说明公交站点在一个轨道站点的接驳竞争力就越大，客流越容易疏散;反之，则接驳竞争力越小，越不易疏散。公交车站过度在轨道交通站点周围集中分布，会造成客流在局部时间内大量地集中疏散，容易造成道路的拥堵，影响公共交通安全。因此，需要将不同的公交车站合理布局在轨道交通的接驳距离范围内，又不会降低两者接运的便利度，这是就分散布局调整方法的指导思想。

　　3)新设加密调整方法。常规公交站点在空间分布上的主要依据是所经过的接驳区域的客流需求大小，而客流需求量大小又是通过站点的断面剩余客流量指标来衡量的。接驳区域属性会随着社会经济因素的变化而不断调整，但是一定时期内可呈现出相对的稳定性，比如一个社区的居民在一段时间内对公交或轨道交通的需求量是相对不变的。但这些因素不是绝对不变的，例如宁波鄞州万达北广场站，就因为道路的维修而在上下游加设新站，镇海区聪园路站因为轨道交通2号线延伸线路修建而向“电影院站”靠拢等。

　　4接驳优化的实证分析

　　4.1宁波公交238路接驳案例

　　宁波公交238路是一条从梁祝文化公园站(始发站)到公交镇明路站(终点站)的市域公交线路，其中钟家弄村站到新桥站、信谊新村站到鼓楼站，这两段区间全部与轨道交通1号线平行接驳，其平行接驳距离过长。线路优化后，在不改变始发站和终点站的前提下，238路公交从信谊新村站开始接驳宁波轨道交通1号线，并且在鼓楼站至公交镇明路站之间增加了与轨道交通2号线的接驳距离。

　　4.2宁波公交541路接驳案例

　　宁波公交541路与宁波轨道交通2号线从大通桥地铁站到清水浦地铁站均为共线接驳，客观上造成了客流在选择交通工具的分流，使得轨道交通与公交的运能匹配度都没有得到满足。优化后，541路公交在环城北路与世纪大道交汇处，沿东昌路向北驶入中官西路，再沿中官西路向西行驶至宁波帮博物馆，接驳过宁波帮博物馆后，继续沿中官西路向西行驶，直至接驳终点站(招宝山站)。另外，新增了7个站点，分别是常洪—汽车北站、环城北路货运市场站、灵芝制衣公司站、工程学院北大门站、纺织学院生活区站、宁波帮博物馆站、镇海区政府站。

　　5“轨道—公交”联运线网布设应关注的问题

　　1)联运体系与城市体系发展相协调。“轨道—公交”联运一体化的接驳线路走向要结合城市空间布局规划和产业布局，与城郊的产业布局、中心镇与旅游镇的建设、人口分布、资源开发等特点相适应，促进城市社会经济发展。

　　2)联运体系与客流分布相协调。线路的走向要与客流分布相协调，与城市公共客运走廊相一致，按最短原则布设线路，优化“轨道—公交”联运一体化的接驳线路，使全服务区内所有乘客总出行时间最少。

　　3)联运体系与各种交通方式合理衔接。线网布局规划时，要充分考虑“轨道—公交”联运与其他客运交通方式的接驳关系，且与县域公共交通、城际公交有机衔接、相互协调，减少换乘。

　　4)联运体系与基础路网设施规划相协调。线路走向应充分考虑城市公路网规划因素，与其同步进行，争取在规划期内实现主城区、新城区、城郊镇、卫星城通车“四位一体”，形成密集、集约的“轨道—公交”联运一体化城市客运网。

　　5)总体联运构架布局体现点、线、面相结合。点、线、面相结合，即站点与站点之间结合，轨道线网与常规公交线网相结合，轨道接驳范围面与常规公交接驳范围面相协调。点点相连构成线，线线相连形成面，形成整体性的“轨道—公交”联运一体化的客运网络覆盖面。

　　6结论与建议

　　宁波轨道交通与常规公交的优化接驳，有助于提升宁波轨道交通客流效益，延伸轨道交通服务范围，构建高品质公共交通服务体系等。将得到的优化模型应用于宁波轨道交通1、2号线接驳公交线网优化，为宁波其他的接驳线路优化提供了范例。

　　6.1对其他同类城市的建议

　　国内其他城市可以借鉴宁波的接驳线路优化建议，从其实证调研结果去得到印证结果。同时，还应该考虑其中个性问题，主要建议如下：1)重视轨道交通的规划设计，加强常规公交线路规划的实时跟进;2)完善轨道交通与地面常规公交的配套，合理布局常规公交的线网;3)加强综合枢纽站的接驳换乘建设，重点提高一般换乘站点的接驳;4)常规公交与轨道交通的接驳体系应紧密配合;5)规范轨道交通和常规公交的运营协调，共同为城建区交通发展提供合力;6)坚持“轨道—公交”错位竞争、互为补充的基本定位;7)明确“轨道—公交”接驳功能定位及区域功能侧重点。

　　6.2对宁波市的建议

　　宁波市“轨道—公交”联运一体化在实际执行中还应注意以下方面：

　　1)对共线线路与重叠删减的合并模型中涉及的“轨道—公交”运输主体问题，要处理好可能出现的种种情况，给合并的公交公司班线营运业主合理的补偿，确保业主的利益不受重大影响，以保证改造的顺利进行，维护社会稳定，更好地满足市民的出行需求。

　　2)轨道交通和常规公交联运客流受众多因素的影响，因此建议在线路开通运营后，根据实际情况不断调整和优化，以达到最好的效果。

　　3)轨道交通和常规公交具有很大的公益性质，因此在对“新设加密”“就近移动”和“分散布局”设计中新增的公交站点所需用地方面，应给予优先政策，并在财政上给予充分的补贴，保证接驳公交的正常运营。

　　4)依据现行《城市道路管理条例》所确定的由城建部门修建、养护的城市道路，若在交通部门修建、养护的道路上运营，应当接受交通部门依据《中华人民共和国公路法》及相关道路运输规章所实施的管理，按规定到交通部门办理有关审批手续。同样，轨道交通和常规公交联运也应按照《城市道路管理条例》所确定的城市道路营运，停靠相关公共汽车站，获得交警、城管等部门的审批，并协调好彼此之间的关系。

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