城市轨道交通事故公交应急接驳研究

　　摘要：随着城市轨道交通的建设开展，关于轨道交通安全将会积累。而在大型城市，轨道交通不是独立的存在，而是在整应急处理也随之成为热点话题。面对随时可能发生的轨道交通个公共交通网络体系之中，那么所因为突发事件所引起的客流意外事故而导致的局部停运，利用地面公交进行临时接驳和疏波动以及发生剧烈变化的客流将会进一步影响与事发线路联通散是一个行之有效的处理方法。文章首先分析了轨道交通事故的各个公交枢纽和换乘节点，最终给整个网络带来重大影响。所产生的客流延误影响。进而讨论了在事故条件下公交应急接为此，地铁运营管理部门需要及时通过地面公交接驳车对驳的可行流程和信息处理方案。同时，分析了所需要的运能储滞留乘客进行疏送，以免造成较严重的负面影响。实践表明，应备和相应的公交应急调度方案。急公交接驳影响范围大、环节多、要求高，对其相关问题进行深

　　关键词：轨道交通;突发事件;公交应急;调度优化入研究，有利于降低事故、故障等突发事件对地铁运营服务造成

　　的影响，具有较大的社会效益和经济效益。

　　在城市轨道交通的运营环节中，对于突发事件的预案准备轨道交通突发事件的延误影响和范围主要取决于事件的是必不可少的重要内容和工作重点。各类城市轨道交通运营突严重程度，事件站点周边地区的辅助公交线路和可供选择的事件所导致的共性问题主要是列车运行延误，进而导致乘客替出行方式，事件车站及其后方车站的出行吸引量，轨交应急预出行延误;同时在网络化运营条件下，列车运行秩序恢复过程期案的实施效率和有效程度等。在一般情况下，各换乘站和乘客间，延误可能会传播并降低事件影响区域的网络局部甚至整体流通量大的站点在延误条件下容易发生大规模客流积聚状况，的运输服务水平。在应对城市轨道交通突发故障时，通常会有距离事发区间越近的后方车站，其客流延误时间越长，受到延误经过这几个阶段：事件发现，信息发布，应急救援，乘客疏散，故影响的乘客越多。当轨道交通系统难以通过自身减缓或消除客障修复，回复运营。而在这几个阶段中，对于出行者影响最大的流延误时，必须及时启动客流地面疏散预案。就是乘客的疏散阶段。客流疏散是降低乘客出行延误、减轻突二、公交应急联动策略发事件对社会生产、生活秩序影响的关键措施。它直接影响广(一)公交应急联动任务大出行者对于城市公共交通服务能力的评价和对于使用公共交轨道交通网络内突发事件的发生，发生的时间，发生的地通出行的信任度。如何在短时间内，安全，效率的疏散因为轨交点，影响的区段都完全是一个随机的事件。受此影响，轨道交通事故而产生出行延误的乘客，变成为在轨交突发事件中做好乘突发事件的应急联动方案也应该具有一定的机动性以应对可能客疏散工作的核心。在此方面，城市公交以其调度灵活、运能机的各类状况。当发生轨道交通站点无法独立解决的营运事故时，动、部署快捷的特点为城市轨道交通系统客流疏散提供了有利应该果断启用应急联动方案。于是公交应急联动调度任务可归的支持方式。纳为：适应一定概率条件下、发生“较大”及以上级别轨道交通

　　文章以将某一段城市轨道交通线路及其周边的公交驻点突发事件情况的，服务于轨道交通车站客流疏散的公交应急联为研究对象。尝试分析在轨道交通突发事件中公交应急调度处动运能提供。置，以运筹学优化为基础，并运用合理算法建立一个可行而有效1.通常在如下情况下我们需要启动公交应急联动方案的公交应急调度方法。(1)在地铁同一区段双向行车可能中断20min 及以上时。

　　一、轨道交通突发事件及其所带来的客流影响包括接触网断线及其他供电系统故障、列车挤岔脱轨、设备故障

　　城市轨道交通(以下简称轨道交通)突发事件是指：在运营影响列车不能通行和外界因素影响列车不能通行等。阶段因不可预见或不可控制的因素而突然发生的影响列车正常(2)在地铁某一区段单向行车可能中断30min 及以上，且运行的事件。突发事件将影响正常的轨道交通运营秩序、产生部分区间采用单线双向行车，单向行车间隔20min 及以上时。列车运行延误，并可能引起客流在车站的滞留和聚集现象。在即，故障情况控制中心采用降级的行车组织方式，但行车间隔不轨道交通突发事件中，在事发站，由于需要疏散事发列车上的乘能满足上述条件时，应急公交接驳程序启动。客，站点乘客数量将会急剧增加。而对于事发站前后的站点，由(3)在地铁发生大面积事故、故障而导致某一区段双向行于列车无法正常运行，在次候车和正前往站点进行候车的乘客车可能晚点30 rain 及以上时。包括大面积信号故障、外界因素影响地铁运输能力大幅度降低等。

　　2.公交应急联动基本策略和流程

　　(1)

　　如之前所述，轨道交通突发事件具有很强的随机性和不确定性。一旦发生突发事件，其影响范围可能是一个站点附近的一段区间，也可能是波及整条线路或者波及与之相关的的多条线路区间。为有效利用公交资源，降低公交营运成本，应当划分基于轨道交通网络的公交应急责任区。

　　(2)

　　公交应急责任区的划分通常依据：以城市主、次干道。行政区界，天然屏障(如河流、高地等)为边缘;根据轨道交通突发事件公交应急联动预案对增援时间提出的要求(如15 min 内公交机动车需要由备车点到达轨道交通车站)，根据区域内道路网络结构和车流密度等已知因素控制分区的形状以及相关参数。

　　(3)在划分了交通区域之后，在公交机动车调度实施中可

　　具体根据突发事件的延误影响范围采取不同等级的调度策略1)面向区域内单条轨道交通事故的公交应急调度策略2)面向区域内多条轨道交通事故的公交应急调度策略3)面向跨责任区的轨道交通事故的公交应急调度策略

　　(二)公交应急联动流程

　　整个公交应急联动调度室属于城市轨道交通应急预案的一部分。它需要服从整体指挥，才能最大程度的调派公交运力来疏散乘客。在整个应急联动的过程中，轨道系统与公交系统的信息共享是联动调度的基础与前提。在此条件下，轨道交通运营管理部门一般按如下流程来操作公交应急接驳程序

　　1.

　　地铁控制中心在事故、故障发生后，其延误影响预计将要达到应急公交接驳预案的启动条件时，通知市客管处做好启动应急公交接驳预案的准备，同时报请地铁公司领导同意后，立即启动故障区域内的每个车站进行应急公交接驳。

　　2.

　　公交调度指挥中心启动轨道交通应急处置联动预案，根据掌握的备用车分布状态信息，在决策支持系统帮助下快速生成交应急联动调度方案。方案中需要明确临时线路的走向、站位、车辆来源、车辆运行方案、司乘配班方案，并将可支援的公交运力情况、车辆到达事发站点时间、停靠场地要求及时通报轨道交通系统。

　　3.

　　公交公司接通知，安排接驳车并悬挂地铁应急接驳标志，在最短时间内驶往指定站点执行应急接驳任务。接驳车载应急区域内行驶时，不再向乘客收取费用。所有产生的费用在事后由公交公司与地铁运营公司统一结算。

　　4.

　　车站接控制中心命令，立刻播放应急广播，摆放告示，引导乘客到接驳出入口候车。

　　5.

　　在受影响区段恢复行车条件，滞留乘客疏散完毕后，控制中心通知停止公交接驳应急程序。

　　三、公交应急运能计算(一)总体运能需求计算

　　面对各类轨道交通应急事故，公交应急接驳车如何快速反应，及时，有效迅速地疏散收到轨交事故影响而滞留，延误的乘客，是考量公交应急接驳成效的主要标准。这就需要公交应急驻车点拥有足够的运能储备以防被可能出现的各种状况。但是驻车点备车并非越多越好，所有的公交车辆运行都有其自身的成本和维护，保养费用。机动车备车资源过多会造成浪费;备车资源不足，则一旦发生突发事件就会因机动运能不足而降低应急处置效果。因此有必要确定责任区的应急备车数量。

　　公交应急接驳车辆的运力应满足在延误时间段内，收列车事故而滞留车站的旅客以后后续到达车站旅客的快速疏散，并作为代替出行方式满足轨道交通事故段乘客的出行需求。此条件用于计算轨道交通事故段的一般备车储量。

　　设从事故发生到采用应急公交接驳方案的响应时间为Ta，从首辆接驳公交接应急通知赶到对应的轨道站点的耗时为Tr， 整个轨道交通事故持续时间为T，总的受到事故影响造成停运的轨道交通站点数为na，责任区内受到影响的轨道站点数量为n， 疏散滞留旅客的规定时间为Tg，列车的平均载客量为Nr 人/列，列车发车间隔为t，接驳公交的额定载客量为Nb 人/ 辆，疏散周转一次所需要的时间为Tb，在责任区内第i 站轨道交通站点的到达率为λ，则在责任区内发生轨道交通事故时，责任区内的最小公交配车数位

　　(Ta +Tr +Tg )

　　*N +λ *T

　　Qmin = t rb * n

　　Nb *Tg n

　　a

　　在一般情况下，各个责任区会留有大于最小配车书的车辆，因为轨道交通事故的发生站点是随机的，而各个支援出车点对于不同站点的效果也是不同的，为了在各种特定条件下都能够最有效地行车从驻车点到轨道交通站点的快速支援接驳，各个出车点都会有一定富裕的备车，从而使得整个责任区内的备车数大于最小备车数。

　　Q = T *Nr *Tb * nt*Nb *Tg na

　　(二)应急公交接驳调度分配

　　公交应急调度要解决的问题是车辆从驻车点出发，去完成疏散因为城市轨道交通突然事件而在车站产生滞留的乘客，同时在轨道交通停运期间，作为代替交通出行方式为乘客服务。在公交应急接驳调度的过程中，合理有效地安排各个驻点向事故段轨道站点配车，从而达到以最快速度达到事故影响站点，同时保障应急接驳车有足够的运力为相应站点的乘客提供出行是我们值得关注的问题。

　　在现实中，由于驻点与责任区内的车站不可能做到一一对应，通常站点数量要大于驻车点的数量，这就需要在应急调度时需要从驻车点向多个站点调车。而站点的车辆来自于多个驻点的状况，这就需要我们寻找最合理有效的分配方法。参照北京交通大学胡华磊关于大型场馆公交疏散的研究，将参与多次循环的车辆算作为从等效驻点发车。

　　以总的疏散时间最小值为优化目标V，以车辆在事故区段上运行为接驳模式设立函数

　　Vminjmjmininrraijijijijrxssrlx======++∑∑∑∑∑( ) 11111ijijr=====s.t

　　m——责任区内的总驻车站数n——责任区内的受影响的轨道交通站点数xij——初始从第j 个驻车点向第i 个轨道站点派出的车数Ni—— 责任去内地i 个轨道交通站点需疏散和接驳的乘客数

　　Sij——从第j 个驻车点到地i 个轨交站点的行程成本(一般为形成时间)

　　xijr——在第r 次循环中，从第j 个驻车点向第i 个轨道站点派出的车数

　　ra ——应急接驳车辆循环的总次数，可以是指定值，也可以是在疏散时间与单程周转时间之比

　　lt——为车辆单程周转成本(通常为周转时间)

　　通过图表的形式就是

　　站点1 站点2 站点3 …… 站点n 总派出量

　　驻车点1

　　驻车点2

　　驻车点3

　　···

　　驻车点m

　　总需求量

　　也就是将问题转化为一个运输平衡问题，通过运筹学知识和相关计算软件，我们可以方便的求出最优可行解。具体方法就不在此处赘述了。

　　四、结语

　　近年来，我国的城市化进程不断加快，越来越多的人口进入城市。为了满足日益增长的城市出行需求，城市轨道交通，因其大容量，准时性，低延误，舒适性等诸多优点，已成为分担城市出行压力的重要手段。然而也意味着一旦轨道交通发生意外所带来的影响也是巨大的。公共汽车作为城市公共交通出行了另一个重要载体，势必成为在轨道交通发生意外停运时的救援手段。研究公交与轨道交通在应急状态下的调度方法，也有着越来越重要的意义。

　　本文讨论了公交应急联动的相关策略和条件，讨论了应急接驳的运能储备状况，并以在规定疏散时间内用最高效率的车数分配为目标，做出了相应的模型假设。也应该看到，还有许多地方有待于进一步深化研究，例如，在应急疏散过程中，区域的道路状况对应急接驳车辆所产生的影响;疏散乘客的行为选择对应急接驳的影响;轨道交通站点设置及相关路段对应急接驳车辆的影响;接驳运行断面客流与待疏散乘客之间的关系等都是我们进一步可以研究和挖掘的内容。

　　参考文献

　　[1] 郑晓民.地铁应急公交接驳的相关问题探讨.现代城市轨道交通，2010，.

　　(4)

　　[2] 滕靖，徐瑞华.城市轨道交通突发事件下公交应急联动策略.铁道学报，2010，32(5).

　　[3] 徐瑞华.大城市客运交通应急指挥决策支持技术研究.2010.

　　[4] 章辉，徐堃，吕能超.大型活动疏散的临时快速公交设置方案研究.

　　[5] 胡华磊.大型活动突发事件公交应急调度的研究.北京交通大学学位论文，2008.

　　作者简介：汪旻磊(1986-)，男，上海人，同济大学交通运输工程学院硕士，研究方向：交通信息工程与控制。