新型制式轨道交通市场现状及开发策略浅析

　　摘要：地铁作为作为城市交通的大动脉，从1969年北京地铁1号线到今天35个大中型城市开通运营，逐步从一个“奢侈品”变成城市居民的日常交通出行方式。1985年至今，地铁逐年走向建设高潮。地铁带来的不仅仅是出行便利，更为城市带来了新的发展机遇，使得城市规模有了更大空间的提升，地铁上盖物业、底商、地铁沿线土地开发、特色地铁小镇等等，成为了城市发展的新引擎， 也是城市经济发展的重要体现。基于此，本文主要探讨新型制式轨道交通市场现状及开发策略分析，旨在促进我国轨道交通的高效、稳定发展。

　　关键词：新型制式轨道交通;市场现状;开发策略

　　0 引言

　　地铁也成为了施工企业的竞技场，各类型央企、地方企业、民营企业都想来分一块蛋糕，以中国中铁为例：2019年地铁领域(设计施工)新签合同额达2620.4亿元，占全年新签合同额的12.1%;当年中国中铁新签合同额第一名的中铁四局集团，地铁施工新签合同额346亿元，占其全年新签合同额的24%;当下地铁市场开发是各个施工企业经营工作的重中之重。

　　1 当前我国城市轨道交通规划建设困惑及应对措施

　　2018年国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》的52号文(同时废止2003年81号文)，提高了地铁报批的门槛“申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。”引导各地市健康有序的开展地铁建设，近期有消息指出发改系统正在研究进一步提高地铁新建、续建等报批门槛，相继而来的就是地铁市场萎缩，对施工企业来说如何转型发展迅速填补空白?对地方政府来说，不能建地铁还有哪些可行方案解决?大型城市怎么实现缓解交通压力同时扩大城市规模?中型城市怎么提升居民出行便利，实现城市跨越发展?

　　伴随这些问题，应运而生了一批新型制式交通模式，这些中低运量、造价低廉的绿色交通如：有轨电车、跨坐式单轨、悬吊式单轨等等，其设计时速一般控制在60km/H，采用纯电力驱动，一些新产品开始逐步在市场推出，比如：“云轨、云巴、空轨、新时代号”等等，一些装备制造企业如：比亚迪、中车、北汽、中国中铁、中国铁建等等纷纷投入大量精力研发制造，并在一些地市试水，取得了一些成果，也带来了一些问题。新型制式交通是不是地铁的替代品?能不能成为地铁之后新的基建增长点?如何开发这片市场呢?

　　2 新型制式交通现状及前景

　　2.1有轨电车

　　有轨电车的造价成本较为低廉，也较为安全环保，突发应急情况便于人员疏散，不会造成大气污染。同时在审批上较为灵活，不需要进行国务院国家发改委审批，运量上也优势明显;但路权等级高，占用了本就有限的城市道路资源，加重了城市拥堵。以湖北武汉为例，目前建成的光谷T1线、T2线已投入运营两年时间，虽在一定程度上带来了出行便利，但随着城市发展及区域内人口激增，带来的是交通拥堵及路面事故频发，一次小小的剐蹭就有可能造成停运。且在非高峰时段上座率非常低，运营后也面临着进退两难的窘境，该区域内后续规划建设的多条线路也被叫停。从长远的发展角度看，有轨电车虽然有一定的市场，但不是主流，在今后一定时期内必然会被取代。

　　2.2 跨坐式、悬吊式单轨

　　该类型制式的轨道交通项目产品丰富，造价相比地铁低廉，以比亚迪云轨产品为例，单公里造价(含征拆)约为2.3-2.7亿元(比亚迪云巴系列产品可达到单公里0.9-1.1亿元)，对路面交通影响较小，且编组灵活，可实现2-8节车厢编组，合理错峰安排车辆编组，单节车厢定员145人，运量优势明显;电力驱动方式也不会对城市造成环境方面困扰，也可为城市增添现代绿色的景观效应;技术方面具备爬坡能力，转弯半径小可适应各种类地形;高架站台建设和高人流量也可带来一些物业开发及沿线配套产业开发。但同时，应急情况下人员疏散困难，建成后对后期规划限制较大，且审批必须经过国务院国家发改委审批，流程较为复杂。

　　从大型城市发展角度来看，新型制式交通可以解决地铁运输的末梢，解决地铁到远城区、新城区的问题;中小城市中可以满足居民通勤需要，提升居民出行便利;在一些特殊领域，如大型自然风景区作为观光游览的运输工具，实现快速的全景式的游览;有广阔的市场前景。

　　但与此同时，国家收紧审批权限，严格控制其过快过热也是为了行业健康发展，目前我国地铁领域仍未触及天花板，大运量交通仍然是轨道交通发展的重中之重，且在地铁装备制造领域我们仍然没有实现全部国产化，主要核心技术、配件等仍需要进口，在后疫情时代，经济内循环增长期内，这些仍是亟待解决的问题，提升装备制造业水平，培育一批优质装备制造企业，在此基础上发展中低运量轨道交通才是目前国家的引导方向。

　　3 新型制式轨道交通市场开发策略

　　从市场开发角度来看，目前对该类型轨道交通需求较为迫切的主要集中在二线、三线城市，地方政府对该类型产品后展现出了极高的热情，如何把握切入点是能否促成项目落地的关键。

　　3.1 特殊需求开发

　　部分大型旅游景区、名胜古迹、港口码头、大型制造企业等场所对此类型产品有相当的需求，且在此类型区域开发不涉及审批流程，可以实现从景区至主要交通集散地(高铁站、机场等)的点对点运输，实现无缝式的轨道交通换乘，缩短旅行时间，园区内游览可以更为快速且全景式的游览，提高观光体验。港口码头、大型制造企业等区域内，可以更为有效的实现货物运输、人员进场等需求，提高工作效率。

　　此类型区域内开发，更重要的是产品整体质量、建设成本方面的控制，资金来源方面不是主要困难，且相对线路长度较短，投资规模不大，项目风险较小。从已建成的比亚迪银川花博园项目来看，是较为成功的景区内落户样板。

　　3.2 融合开发

　　目前部分二、三线城市在常住人口、城市布局方面不具备引入条件，常住人口数量少达不到申报标准;城市布局集中，为了项目上马而上马，寄希望于项目带来的土地价值提升，项目建成后又在定价、站点设置等方面与普通地面交通性价比差异过大(如5公里内的通勤，是选择家门口的路面交通，还是1公里内的轨道交通，或单车?在没有交通拥堵的情况下，大部分居民出行仍旧信赖传统的地面公共交通)，造成资源浪费，没有发挥投资带来的效益。还有一些二、三线城市的地方政府，为了提升经济发展，更看重产业带来的效应，要求建设单位将制造基地迁移到当地，建设初衷不在于提升出行质量。

　　面对这些问题，需要在项目建设初期对项目进行充分的论证，城市常住人口数量、城市布局、后期发展、运营收入等要素是否具备。另一方面，二三线城市财政状况不理想是普遍现象，单纯的寄希望于政府投资是无法实现的，这就需要在开发市场中具备全产业链融合的能力，以周边土地、新区开发等沿线资源配套提升项目的综合带动能力。着眼一些具备较大发展空间的二三线城市、国家战略区域内的二级城市在此基础上争取先行试水，建立样板城市、样板新区，推广此类型模式。

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　　4 结束语

　　总之，在此形势下，中国中铁、中国铁建等具备投融资、土地开发、矿产开发、设计施工等能力的全产业链企业才是这个市场最有力的竞争者，在产品端具备自主科研和制造能力，在开发端具备全面贴合地方政府需求能力，可以通过土地平衡、资源平衡等方式，实现资金平衡。因此在此类地区开发过程中，一定要以全产业一揽子开发解决问题为切入点，实现地方政府和开发单位的双赢局面，借此提高城市综合竞争实力，也为企业带来新的业务增长点。

　　参考文献：

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　　[3]张雪峰,宋鸽,闫勇.城市低碳交通体系对能源消费结构的影响研究——来自中国十四个城市的面板数据经验[J].中国管理科学,2020,28(12):173-183.

　　作者：张钒坤