建筑设计职称论文地铁换乘站设计浅析

　　摘要：轨道交通车站设计应符合城市总体规划及轨道交通路网规划要求，在考虑最大限度地吸引和疏散客流的同时，便于乘客在轨道交通和地面公共交通之间的换乘，并应妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，并应尽量减少房屋拆迁、管线迁改和施工时对地面建筑物、地面交通及环境和市民的影响。本文结合南宁地铁五象大道站换乘站的推荐方案说明该站的建筑设计概况。

　　关键词：地铁,换乘站,建筑设计,车站

　　1工程概况

　　五象大道站是2 号线(玉洞-西津)从南向北的第5 个车站，远期线网规划中本站与4 号线换乘，采用立交换乘形式。2 号线站沿银海大道南北向敷设，4 号线沿五象大道东西向敷设，五象大道站为地下三层岛式站台车站。车站位于银海大道与五象大道的交叉路口下方。

　　2周边条件分析

　　周边建构筑物：交叉路口东南象限有鑫利华商厦(地面31F、地下-1F)其裙楼作商业用途，地下室边线已经侵入五象大道红线，进入道路范围，最远处距红线约34m。路口东北象限主要有住宅建筑(5-8层)，临街建筑均带底层商铺，象限内有远航·景皇国际(地面32F、地下-2F)，其地下室边线距规划道路红线约5.5m，该工程现处于施工阶段。路口西北象限为密集的居民区(3-8层);西南象限为综合市场及居住建筑(4-7层)，临街住宅建筑均带底层商铺。根据市政规划拟于五象大道与银海大道交叉路口建设“南宁市银象立交工程”，该工程推荐采用三层分离式的简易菱形立交，五象大道设上跨立交桥，银海大道远期规划设置下穿隧道。根据立交工程建设计划，跨线桥先期建设，目前已完成方案设计评审，进入初步设计阶段，根据工程进度计划拟定于地铁施工前完成建设并投入使用，因此地铁车站设计时按跨线桥已经实施考虑。

　　河流桥梁：交叉路口往东约200m处有一座跨五象大道的人行天桥，路口北侧约400m处为龟背桥，路口往西约270m处有一座跨良凤江的桥梁。五象大道西侧有良凤江(无通航要求)，江水从南到北先后下穿五象大道、龟背桥后转至东北方向最终汇至邕江，因此2号线北侧及4号线西侧区间均需要下穿良凤江。工程范围内除良凤江之外无其它现状及规划水体。

　　管线：经现场踏勘，站位十字路口上方未见架空高压线、通信电缆等地上架空管线。工程范围内地下有一些埋深较浅、管径较小的电力、电信、煤气、排水管、给水管等，对车站影响较小，施工期间需将部分管线悬吊保护。对车站有影响的管线为：沿银海大道敷设DN1200污水管，埋深约9.50m，由南到北流向，至十字路口处下穿鑫利华地下室然后横跨五象大道后往东汇集;另外一条DN2500雨水管，埋深约5.5m，沿五象大道右转至银海大道，由东到北排向良凤江。

　　规划：车站西北侧规划为公园绿地，其余规划用地主要以居住、商业用地为主，少量科研教育用地。根据《南宁市五象新区大沙田片区控制性详细规划》(南宁市规划局 2009.03)除鑫利华商厦、景皇国际保留现状外，其余路口东侧建筑地块建筑均需要局部更新，西侧密集棚户区均需要整体改造。

　　规划道路：银海大道规划宽为60m，双向8车道，现状道路红线宽55m，双向6车道，是大沙田片区与江北主城区之间最便捷的跨江通道，是南北向的交通主动脉;五象大道规划宽68m，双向8车道，是目前南宁市路幅最宽、线路最长、标准规格最高的一条城市主干道。为更好地联系五象新区、江南片区、江北主城区、大沙田片区，将在十字路口建银象立交工程。

　　3五象大道站换乘设计

　　2号线沿银海大道敷设，4 号线沿五象大道敷设，两线呈立交换乘方式。车站设为岛岛“十”字换乘功能一般，且实施非常困难，不作比较，此外两线换乘方式排列组合共有岛-岛换乘T型、L型,通道换乘等三类换乘方式，根据车站所处银海大道、五象大道路况、周边鑫利华、景皇国际建筑及地下室特点、站位地质条件、工程可实施性和区间施工方法，在充分满足车站使用功能的基础上，从车站换乘节点、换乘形式、车站规模、建设时序等因素考虑，采用 “┷”型岛-岛换乘方案可实施性最强。

　　岛-岛“┷”型换乘： 2 号线跨五象大道设置，4 号线区间由良凤江桥南侧进入西南象限地块后下穿鑫利华地下室、避开立交桥桥桩后转入五象大道，4 号线车站设于西南象限地块红线边，两线呈┷型节点。本方案为地下四层岛式车站，负一层为市政下穿隧道及4 号线物业层，负二层为两线共用站厅层，负三层为2 号线站台层及4 号线设备层;负四层为4 号线站台层。客流可通过站厅和站台换乘。此换乘模式流线清晰，换乘简单直接，换乘通过能力较好，适应大客流的换乘情况。近期实施时能设置4 个出入口，可以照顾各个象限客流。4 号线区间穿越已建成建筑最少，车站设在西南象限地块下方，该地块目前为大沙田综合市场(1层钢架雨棚)，远期规划为商业用地，根据《大沙田片区控制性详细规划》该地块已经出让，但还未进行开发，综合全国地铁建设与物业结合的趋势，地铁沿线尤其是地铁上盖的物业将成为最具市场价值和前景的标杆。

　　五象大道站作为换乘站，负一层有大面积的物业开发空间，如与地块结合规划综合开发，将形成良性互动，提升地块价值，与周边鑫利华、景皇国际等已有商业形成新的商业圈，甚至对大沙田片区的集中发展都将产生积极的意义。车站设于地块内，对立交桥影响小，同时有利于交通疏解和管线迁改。

　　4号线车站东端受鑫利华地下室及跨线桥桥墩影响，无条件将风亭设于东侧，需要将东端风亭设于交叉路口西侧;远期4 号线东侧端头无盾构调出条件，需预留盾构过站可能性。

　　4车站建筑布置设计

　　(1)负一层：下穿隧道与4 号线物业开发

　　根据《南宁市银象立交工程方案设计》，市政隧道平面半径设为1000m,双向6 车道，中间设分隔墙，设计时速为60KM/小时，隧道坡度小于5%，标准段宽26.9m，最小净空5.5m。隧道长度约200m，属于短隧道范围，按规范需要照明、排水、消防等附属设施，不需要机械通风。由于隧道不在此次设计范围，隧道废水及废水坑的设计另行考虑。

　　4号线物业开发面积约2600 ㎡，分两个防火分区，其中防火分区一面积为1900㎡，设两个独立出入口，防火分区二为700㎡，设一个独立出入口。在物业层设置两组楼扶梯与站厅层相连通。实现物业层既能独立出入，又能与站厅连通，满足防火规范要求，保证物业开发价值。

　　(2)负二层：站厅层

　　负二层为两线共用站厅层，站厅层由公共区、设备及管理用房区两部分组成。公共区划分为非付费区和付费区，本方案两条线的非付费区和付费区均能相互连通。两区域之间设有进出闸机和固定栏杆分隔，并设有票务室。在非付费区内6m 通道互相连通，并在端部设足够集散空间，供乘客购票、咨询，布置有自动售票机，人工售票处，同时还设有其它公共服务设施。中部为付费区。车站付费区内各设有两组扶梯加1.8m 宽楼梯及一台电梯兼作无障碍电梯进入各自站台。

　　2号线两组楼扶梯以八字型方式布置，4 号线两组楼扶梯以平行方式布置。受鑫利华地下室及立交桥桥墩影响，各出入口不能对称布置。

　　(3)负三层：2 号线站台层及4 号线设备层

　　地下三层为2 号线站台层及4 号线设备层，2 号线站台宽度为14m，在有效站台内均匀设到达站厅层的楼扶梯，站台公共区中部设置两部6.6m 宽的楼梯与负四层4 号线站台进行换乘。公共卫生间设于站台南端。

　　(4)负四层：4 号线站台层。

　　4号线站台宽度同样设为14m，东端设6.6m与2 号线站台连通的换乘通道，有效站台中部均匀设有到达站厅层的楼扶梯。

　　(5)出入口通道

　　站厅层设5 个独立出入口，并在4 号线站厅设有与物业层连通的两组楼扶梯。出入口宽度满足疏散要求，兼过街功能。在Ⅲ号及Ⅵ号出入口设置无障碍电梯。

　　5结语

　　本方案站位设于银海大道与五象大道交叉路口，为T形岛岛换乘模式，此模式流线清晰，换乘最为方便直接，且适应大客流的换乘情况，换乘节点预留工程量较小，先期建设的2 号线车站跨路口设置，客流吸引较好，车站规模较小;4号线区间下穿已有建筑较少，对地块破坏较小，4号线车站设于西南象限地块内，拆迁量较小;工程可实施性强。但是东侧区间下穿立交桥，需要与立交建设单位协调，减少车站和隧道相互影响;另外4 号线车站部分设置在西南象限地块内，下阶段需要与地块产权单位进一步研究负一层物业空间与地块共同开发可能性，以稳定方案。

　　参考文献：

　　1《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008)

　　2《地铁设计规范》(GB50157-2003)

　　3《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009)

　　4《建筑设计防火规范》(GB50016—2006)

　　5《混凝土结构设计规范》(GB50010-2010)

　　6《南宁市五象新区大沙田片区控制性详细规划》(南宁市规划局 2009.03)