时间：2014年03月21日 分类：推荐论文 次数：
摘 要：综合交通枢纽是交通运输的中转点，是两种或两种以上运输方式的交汇，汇集了交通运输的人、货和信息，在综合交通枢纽中，应充分理解各个运输方式的优势，利用换乘设施和信息发布平台，使人们在综合交通枢纽中进行高效切换。本项目工程通过集成实现交通方式的高效率转换进而实现比某种单一交通方式更好更快的交通出行效率，符合科学发展和谐社会的要求。
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1、前言
城市公路交通是同家公路交通的重要组成部分，城市高效有序地运作，与合理的城市交通规划密切相关 汽车客运站是城市内外交通的枢纽节点，在城市交通规划巾占有重要地位、从20世纪90年代中期开始至今，各地陆续对城市总体规划进行修编，城市交通规划同益得到重视，大巾城市及小城镇的汽车客运站的数量和布局更为合理;过去“重路轻站”的观念有了根本改变，不仅刘大中城市的客运站建设加大了投入.小城镇的客运站建设也提上建设日
程。
2、现代汽车客运中心的主要特点
汽车客运站是一类较为特殊的交通建筑这主要体现在：
① 大量旅客使用频繁 一般来说，公路客运总量大致是铁路客运总最的10倍左右，旅客利用公路出行次数较多，汽车客运以中短途旅客为主，全年出行量相对平稳。
② 汽车客运站的交通组织与城市道路的交通组 {联系更为直接和紧密。火车、飞机、轮船等特殊的交通工具利用的是自成体系的交通网络，与城市交通并不发生直接的关系，汽车客运站的交通组织则不可避免地要与城市交通互相衔接。
③小站房、大站场的模式。随着市场经济的发展和城乡交往的增加，原有的旅客乘车和候午方式发生了很大变化，旅客在客运站停留的时间缩短，候车厅由“等待型”向“通过型”转变，车辆的周转量增加，这对发车位和停车场提出很高要求，根据有火规范的规定，停乍场的最大容最应为同期发车位的8倍。由于城市用地十分紧张，城市的客运站采用多层车库的方法解决用地和停午的尖锐矛盾。而更多的客运站则在根据城市规划的要求搬迁到城市边缘，以取得较充足的发展空间。小站房、大站场的建设模式适应能力很强。在美国，许多城镇20世纪30年代前采用小站房、大站场模式的客运站军今仍保持很高的使用率，并日很少进行改建和扩建。
3、汽车客运站的设计理念
3.1客运站的合理布局
汽车客运站要解决的首要问题是交通顺畅有序，有利于旅客的换乘和尽累减轻市内交通的压力。因此，客运站的选址布局应同时具备两个基本条件：一是与城市对外交通出入口快速便拖;二是尽可能与其他交通枢纽客观“零距离”接驳。根据这些基本条件，客运站的布局大致有两种方式：一是设在城市对外交通出入口的干道一侧;二是设在城市铁路、水运、轻轨等交通枢纽附近。城市的铁路，水运等交通枢纽多集中在城市中心，汽车客运站与它们相结合，更需耍通畅的交通组织。从国内外大中城市的实践看，城市中心客运站相连接的城市干道宽度不宜小于50 m，并以立交道路为佳。
3.2环保和节能的理念
汽车客运站是车流人流集做的重要场所，长时间高强度使用，废气、废水和同体垃圾产生较多，环保和节能的设计理念十分重要。
3.3交通空间和商业服务相协调的理念
为了取得较好的经济效益，许多客运站考虑了附设商业、饮食、办公和旅游业等服务功能，满足旅客的出行需求。但商业动能毕竟是辅助的和次要的，在设置时不应影响客运站的主要功能，特别是各种流线的顺畅。
4、交通组织
客运强调 “换乘”功能高于“候车”功能, 体现以人为本，做好各种交通方式之间的空间衔接和功能衔接。枢纽内部各功能模块的布设以“零换乘”为首要目标，努力减少换乘距离，最大限度提高换乘速度、快速疏散客流。是本方案设计的核心内容。
4.1人流出入口分区分流布置
滨海交通枢纽中心项目主要由几个部分组成，其中一期为加油站，位于地块的西侧;二期为客运站，主要包括：公交首末站、长途客运站，及配套的办公及辅助用房;三期主要为商业办公和配套用房;地下室一层，主要为机动车、非机动停车库及设备用房，地下室平时为机动车库，战时为人防工程。
长途客运站：分为旅客进站人流及出站人流，其中进站入口布置在西南面纬十三路一侧，建筑前设有进站广场。出站人流从二层落客区下车通过集散大厅向其他楼层方向通过不同交通工具出站广场疏散。
三期商业建筑：入口布置在纬十三路及经五路一侧。商场主入口设在西南和东南拐角处。配套办公大楼建筑入口设在东南侧经五路一侧，开口向东，有效减少了各类人流的相互穿插。
4.2机动车和非机动车流线
本项目的机动车主要分为四类：一是长途车，二是公交车，三是出租车，四是社会车辆。
长途车的进出口：长途车入口设在经五路一侧，沿着东侧经五路驶入，直接经由汽车坡道到达二层停车平台，设置长途车的落客区，再向前行进，到达发车区，两个区域之间作为长途车的停车区域;出口设置在地块靠近滨河南路的西北一侧的机动车主出入口处。
公交车的进出口：设置在地块靠近滨河南路的西北一侧，沿着北侧驶入，进入一层后设置单独的首末公交站及公交停车场;公交车从滨河南路进出，采用右进右出，出来车左拐经滨河南路后分流，分解本地块的交通压力。
社会车辆：主要停在地下车库，设置两个入出口，入口设在经五路一侧，经北侧的地下车库出入口进入地下车库，出口为南侧的地下车库出入口，从西南侧的纬十三路进入城市道路。地面沿纬十三路开设社会车辆临时停靠点，即停即走。接人的社会车辆，可以从地下车库入口进入，然后出行旅客可以从任何楼层通过集散大厅到达地下室出发;同样，到站游客也可以从落客区出来，走到出站口电梯直接到一层坐公交车出发。做到流线分离，人车分流。
出租车：出租车上下客通过地面解决，出入口从纬十三路口子进出，通过两个建筑的架空通路从集散大厅北侧下客，然后顺时针转出到集散大厅东南侧排队接客出发。因此两期建设的建筑之间设置双向隔离车道，一侧作为出租车排队接客车道使用，一侧作为进站车道和消防车道混合使用。
非机动车辆：主要停在地下自行车库，出入口设置在高层办公主楼底部。在办公楼门外设置非机动车停车篷，可供上班人员使用。
5、建筑方案设计分析
5.1功能分区及布置
功能的复合性是本项目的重要课题。长途客运站、公交首末站、商业购物中心、配套办公、餐饮娱乐、出租车上下客及社会车辆进出地下室等不同功能的介入为设计带来了挑战，也为创新提供了机遇。根据设计要求和设计条件，本方案力图实现不同功能之间的相互联系与相对独立。
5.2平面设计
建筑主体分为2块，一块是二期的客运交通枢纽中心，另外一块是三期的商业开发、商业购物及配套办公为主体。
(1)客运交通枢纽中心：建筑由一栋8层高的主楼及裙房组成。裙房分为三层，首层作为公交首末站，设置两个到达位、四个发车位及共设置33个公交停车位。到达位和发车位紧靠中心集散大厅，南侧沿街部分作为客运站配套商业持有物业。二层为长途车到达站和发车站，同时利用空间设置长途车停车场。发车位紧邻长途车候车厅及配套用房。二层集散大厅内设置长途车购票区域。三层屋顶作为长途车停车场，沿街部分作为客运场站办公及配套用房。三层集散大厅主要以商业为主，连接东侧的商业购物中心。主楼位于基地西南角，1层结合裙房布置配套商业持有物业，2、3层为客运站配套辅助用房，3层以上主要为职工宿舍。
(2)商业开发、商业购物及配套办公楼：建筑主要由一栋22层的主楼及四层裙房组成，主楼为一板式高层建筑，位于基地的东北侧，为商务办公。裙房为4层，主要为商业购物中心。商务办公裙房可通过运作与商业整体开发使用。
(3)地下室为满铺一层，用于设备用房和地下车库，战时做人防使用。
5.3立面设计
连绵的山脉，舒展大气，横线条用于两个主楼，体现建筑的高耸挺拔，寓意山水相依的景观。成组的线条形成韵律感，和大块玻璃面材质交相辉映，体现出轻快明亮的建筑性格特征。建筑群体韵律而富有变化，在三条城市道路上以及北面的高速互通上均有良好的展示面。
五、结束语
滨海客运中心主要为永强机场提供集疏运服务，拓展永强机场面向市域、台州、丽水、宁德地区的辐射能力与范围;并为永强副城区、温州经济技术开发区提供公路旅客运输服务;强化旅游集散功能，建设成为旅游集散中心。 因此，本项目应按现代综合客运枢纽的要求，建设成集道路长途客运站、城市公交枢纽、城市出租营业站、社会车辆停车场并辅以公交车辆停放、辅助商业设施及商务办公用房于一体的现代化交通客运枢纽，达到“零距离”换乘的目的。