北京市紫竹院路中央潮汐车道实施效果评价

　　摘要：潮汐车道能有效增加高峰时段道路通行能力，缓解交通拥堵问题，应用广泛。基于国内外文献综述，概括潮汐车道的分类、设置位置及设置长度等发展情况。以北京市紫竹院路车道沟桥—四季青桥段潮汐车道为例，利用浮动车系统统计数据及现场GPS跟车调查等多源数据，对紫竹院路及周边道路在潮汐车道实施前后的交通量、速度等变化情况进行全面评价。

　　潮汐车道开通以后，紫竹院路早高峰进城和晚高峰出城方向车速较之前均有提升，晚高峰速度提高更为显著，交通量基本持平。其平行道路和相交道路的车速和交通量基本保持稳定，上下游道路交通量也变化不大。但由于设置潮汐车道取消中间隔离护栏、改变道路交叉口交通组织后，路段上存在一些行人与车辆的安全隐患以及道路资源利用不均衡的情况，需要对道路交叉口的交通组织、公交专用车道设置、交通管理、交通引导及标志设置等方面进行合理调整。

　　关键词：交通管理;潮汐车道;对比分析;交通调查;浮动车系统

　　0引言

　　潮汐交通指由于工作地多在城市中心区，而居住地多在城市郊区，导致交通流呈现早高峰进城与晚高峰出城交通量很大，道路双向通行能力利用不均衡的现象[1]。为缓解此类交通量时空分布不均衡给城市交通造成的压力，提高出行效率，北京市已于2013年在通勤交通量较大的朝阳路段开设首条潮汐车道。紫竹院路作为北京市西北方向一条重要的进出城交通走廊，也于2014年9月29日开始利用潮汐车道解决交通拥堵问题。

　　紫竹院路潮汐车道为中央潮汐车道，每天6:00—12:00为进城方向使用，其他时段为出城方向使用。结合浮动车系统统计数据及现场GPS跟车调查等多源数据，本文系统评估了紫竹院路车道沟桥—四季青桥段潮汐车道开通前后道路自身交通运行的变化，以及其对周边相交和平行道路的影响等，分析潮汐车道设置存在的主要问题，并提出改善建议。

　　1潮汐车道概述

　　潮汐车道是指在不同时段变化某些车道上的行车方向或行车种类的一种交通组织方式，主要特点是早晚高峰期间道路双向通行能力不均衡[2]。潮汐车道在世界范围内的应用已达75年之久，被认为是增加高峰时段道路通行能力最有效的方式之一，澳大利亚、加拿大、英国和美国等国家均发布了相应的潮汐车道设置标准文件，并利用潮汐车道解决交通拥堵问题[3-5]。中国已有许多城市使用潮汐车道，效果较好的是上海。

　　上海市最先在外环隧道设置可变车道，通过自主设计的可变隔离护栏改变车道布置。另外，潮汐车道在深圳梅林关、大连、沈阳、杭州等城市也有应用[6-7]，在一定程度上缓解了特定情况下潮汐交通带来的交通拥堵状况。

　　1.1分类

　　国外大多数文献都强调了潮汐车道相关的安全问题。以安全性作为度量，潮汐车道分为无车道管制或物理分离、有车道控制无物理隔离、既有车道控制又有物理隔离三种。从车道信号控制方式来看，绝大部分潮汐车道为高架信号控制(约84%)，另外还有交通信号控制板(约8%)、高架信号控制同时显示允许通行时间(约4%)、路边信号控制同时显示允许通行时间(约2%)以及交替显示的信号标志(约2%)等[3-4]。

　　1.2设置位置及长度

　　潮汐车道主要设置于城市道路、桥梁和隧道。接近60%的潮汐车道设置在普通公路上，36%设置在城市主要通道的大桥上面(连接主要郊区城镇和市中心的桥梁通道上)，而设置在隧道里的只有约4%[3]。从潮汐车道设置长度分布来看，分为≤1km，>1~2km，>2~5km和>5km。其中约66%的潮汐车道长度为>1~5km，只有约8%的潮汐车道长度超过5km[3]。基于文献梳理和国内外城市设置潮汐车道的经验分析，北京市已有潮汐车道的设置情况与大多数国家的设置情况基本一致。

　　从实施效果评价方面来看，国外城市对潮汐车道的评估尤其关注安全和执法两方面，并强调需认真研究潮汐车道设置前的车道分配、禁止左转、禁止停车以及紧急使用模式等安全问题。一些研究表明，随着可变车道的实施时间越长，事故发生率越低，尽管如此，约80%的交通事故仍是由于在可变车道内违法左转造成的，还有一些事故是由于潮汐车道信号控制标志混乱等造成的[8-10]。

　　2紫竹院路潮汐车道设置概况及调查方案

　　2.1概况

　　紫竹院路潮汐车道位于车道沟桥—四季青桥段，长度约1.5km。紫竹院主路双向6车道、24m宽，通过渠化调整，设置7条车道，中间4m车道设为潮汐车道，根据潮汐交通流变化，主路设置4条进城或4条出城直行车道，道路交叉口左右转向通过辅路实现。中央潮汐车道每天6:00—12:00为进城方向使用，其他时段为出城方向使用。

　　2.2交通调查方案

　　紫竹院路潮汐车道开通前后总计进行3次交通调查：开通前2次(2014年2月20日和2014年9月3日);开通后1次(2014年10月15日)。调查时间为工作日早晚高峰。调查包括断面和节点两个部分，调查断面包括紫竹院路紫竹桥至杏石口路段，选取4个断面，潮汐车道内断面3和6，潮汐车道上下游断面1和7，远大路断面8、板井路断面9和玲珑路断面10。

　　调查节点包括4个，西四环与紫竹院路交叉口2、紫竹院路与农科院西路交叉口4、紫竹院路与正福寺路交叉口5以及潮汐车道下游路段节点7。调查内容包括交通量、社会车速度以及违法情况。社会车速度的调查采用现场GPS跟车调查和浮动车系统数据相结合的方式，浮动车系统数据的选取时间为2014年9月1日—10月31日的工作日。

　　3实施效果评价

　　3.1潮汐车道段运行效果分析

　　3.1.1速度

　　紫竹院路中央潮汐车道开通后，早高峰进城和晚高峰出城方向速度较之前均有提升(10%~20%)，其中晚高峰速度提升更为显著。潮汐车道段早高峰进城方向速度较开通前提高10.38%，通行时间较之前节省0.4min(该路段约1.5km);四季青桥—紫竹桥路段进城方向速度提高7.09%，通行时间较之前节省0.6min(该路段约3km)。

　　晚高峰出城方向速度由18.72km·h-1提高至22.22km·h-1，提高18.7%。潮汐车道段通行时间较之前节省0.7min(该路段约1.5km);紫竹桥至四季青桥路段出城方向速度由17.47km·h-1提高至18.92km·h-1，提高8.29%，通行时间较之前节省0.8min(该路段约3km)。在全路网晚高峰速度降低7.8%的趋势下，紫竹院路潮汐车道出城方向呈逆势上涨趋势。

　　3.1.2交通量

　　紫竹院路潮汐车道开通后，早晚高峰各方向交通量总体上与之前基本持平。从潮汐车道路段交通量来看，潮汐车道开通前后基本保持稳定。早高峰进城方向交通量约为2600pcu·h-1，晚高峰出城方向交通量约为2000pcu·h-1。从节点转向交通量来看，潮汐车道开通前后也变化不大。早高峰进城方向右转交通量最大，约1300pcu·h-1;其次为直行和左转;晚高峰出城方向左转交通量最大，约1100pcu·h-1，其次为直行和右转。

　　3.2周边道路运行效果分析

　　3.2.1平行道路交通量和速度

　　1)交通量。潮汐车道开通后，其平行道路运行情况基本保持稳定。平行道路早高峰各方向交通量较之前基本持平，进城方向板井路交通量约为590pcu·h-1，远大路约为2500pcu·h-1，玲珑路约为2100pcu·h-1;晚高峰远大路(1990pcu·h-1至2147pcu·h-1)、玲珑路(1218pcu·h-1至1286pcu·h-1)出城方向交通量较之前略有提高，板井路出城方向交通量较之前略有降低(874pcu·h-1至791pcu·h-1)。

　　2)速度。潮汐车道开通后，从其平行道路速度变化来看，早晚高峰远大路、板井路进城方向速度较之前持平，略有降低。早高峰远大路进城方向速度约为21km·h-1，板井路速度约为31km·h-1，玲珑路速度约为26km·h-1;晚高峰远大路出城方向速度约为17km·h-1，板井路速度约为23km·h-1，玲珑路速度约为30km·h-1。

　　3.3存在问题

　　3.3.1撤销中间分隔护栏带来的安全隐患

　　1)道路交叉口行人过街安全性下降。现状紫竹院路—正福寺路交叉口南北向左转与行人使用同一相位，而交通调查发现该道路交叉口左转相位交通量较大，放行期间长期占用道路交叉口东侧南北向人行横道，紧接着就是东西向直行相位，行人有被困在东西向直行车流中间的风险。潮汐车道设置前，路中隔离带可以对行人有所保护，但取消路中隔离护栏给过街的行人带来极大的安全隐患。建议重新调配信号配时，在南北向机动车信号之后延长南北向行人通行时间，或设置南北向人行天桥。

　　2)行人违法穿越主路。四季青桥至车道沟桥之间设有两个公共汽车站。潮汐车道设置前，行人去往对面公共汽车站须通过人行天桥或道路交叉口。而取消中间分隔护栏后，不少行人为图方便，直接乱穿道路主路，给机动车通行及行人自身都带来很大的安全隐患。建议加强疏导，引导行人从人行横道或人行天桥过街。

　　4结语

　　紫竹院路车道沟桥—四季青桥段潮汐车道取得了一定效果，开通后潮汐车道段早高峰进城方向和晚高峰出城方向速度较之前有显著提高，但相对于出行全程来说，时间节省效果并不显著。与此同时，取消中间分隔护栏、改变道路交叉口交通组织等也给行人和机动车交通带来了一定的安全隐患。

　　针对上述问题，提出如下建议：1)密切关注潮汐车道设置带来的安全隐患，及时调整交通管理措施。包括在适当的位置增设交通标志，加强宣传，在禁止转向的位置增设监控探头等。2)在潮汐车道设置的同时，充分考虑公共汽车交通优先。可将公交专用车道延伸至道路交叉口，提升公共汽车交通优先力度。3)统筹考虑潮汐车道上下游交通，消除潮汐车道以外的瓶颈路段，使潮汐车道发挥最大效益。

　　参考文献：References:

　　[1]苑敬雅，周彤梅，朱茵.潮汐车道交通管理与控制方法研究[J].交通企业管理，2015，30(12)：41-43.

　　[2]张国华.关于城市道路潮汐车道的设置研究[J].交通科技，2012(3)：116-119.ZhangGuohua.StudyontheSettingofReversibleLaneinUrbanRoadEngineering[J].TransportationScience&Technology,2012(3):116-119.

　　[3]RajK.ReversibleLanes:StateofImplementationonaGlobalLevel[EB/OL].2011[2018-01-18].http://filebox.vt.edu/users/rkishore/pdf/paper_ates_raj.pdf.

　　交通方向论文投稿期刊：《交通企业管理》作为中国交通企业管理协会会刊，是全国交通行业、交通企业管理与经营、改革与发展的权威综合指导性月刊，由武汉理工大学和中国交通企业管理协会联合主办。