城际旅客联程“行李直挂”服务最优定价

　　摘要：针对联程联运的衍生产品“行李直挂”服务的最优定价问题，在对比分析携带行李的旅客采用直挂与非直挂模式下出行链的差异性的基础上，考虑出行路径的客观条件和包括旅客不舒适性感受、换乘心理负担在内的心理因素，从在乘与换乘两个阶段量化直挂与非直挂模式下旅客的出行广义费用，并综合考虑运输商的利润与行李直挂所带来的价值链增值，提出服务价格的双层规划优化模型，上层以价值链最大为目标，下层为城市群多方式交通系统的平衡分配模型;最后通过算例对模型构建的合理性进行验证。结果表明：在铁路与航空的旅客运价分别为0.45元(人·km)与0.75元(人·km)，两种方式下的行李直挂运价分别取0.0038元(kg·km)与0.0062元(kgkm)时可以达到价值链的最大化。研究结果为推进城市群旅客联程运输服务提供理论依据和参考。

　　关键词：城际旅客;行李直挂;服务价格;双层规划模型

　　0引言

　　随着城市群区域经济一体化进程的加快，城际间旅客出行需求呈现快速增长且多样化趋势。城际间旅客出行的一大特征是多方式换乘且多携带行李。在不同方式间的换乘过程中旅客携带的行李需经历多次重复安检，这容易耽误乘客的行程计划，且携带行李上下台阶及步行大大降低了旅客出行的舒适性。伴随城际联程联运的不断发展，协调民航、铁路、公路等多方式密切合作，提供以枢纽为起讫点的“行李直挂”联运服务，不仅节省旅客出行时间且能满足旅客城际间出行的更高需求，而研究“行李直挂”对旅客出行的影响及直挂服务的合理定价是其实施的前提。

　　旅游论文范例：乡村旅游开发中存在的问题与对策探讨

　　目前，“行李直挂”(BaggageInterline)联程服务国内仅限于航空，采用其他方式出行的旅客若不想随身携带行李，只能委托给快递公司邮寄行李，不仅需要支付较高的运费且运输时间长，如“次日达”服务。本文所设计的“行李直挂”服务是城市群联程联运服务的衍生产品，具有随到随取的特性，弥补了邮寄在时间上的缺陷，因此具有较好的市场前景。影响旅客对行李直挂服务选择的因素主要是以时间、价格等形式的出行成本。已有的对于旅客出行成本的研究包括了出行时间价值的度量[1]、出行链成本的构成、多模式出行成本的测算、乘客主观感知的换乘时间成本的测算。在城市客运定价方法方面的研究，主要分为两类：

　　(1)基于博弈理论的定价方法，如基于Hotelling模型的高速铁路与航空货运定价模型;基于鲁宾斯坦恩—斯塔尔议价模型的小件货物快运定价模型;基于两阶段博弈模型的高铁与航空运输的最优定价模型。(2)基于双层规划模型的定价方法，如以运输价格、安全性、时效性和便捷性为广义费用的构成因素，构建多种运输方式竞争下铁路或公路的定价模型;采用累积前景理论来描述乘客的有限理性，构建运输价格优化模型。

　　目前为止，对“行李直挂”模式与服务定价的探讨还不多见。本文首先对携带行李的旅客在直挂与非直挂模式下感知的出行成本的差异性进行分析;其次从在乘与换乘两个阶段来量化两种模式下的出行广义成本;在此基础上，构建双层规划模型，包括以运输系统价值链最大化为目标的上层规划和寻求随机用户均衡的下层规划;最后，对模型进行求解并结合案例对行李直挂服务价格的合理性进行研究。

　　1“行李直挂”模式分析城际旅客一次出行全过程如图所示。由于城际出行距离较长，在没有直达方式的情况下旅客需要采用两种及以上的交通方式出行。旅客在换乘站需要经历安检、排队等候、检票等环节及在不同方式站台间的走行。“行李直挂”模式是将旅客与行李在整个联程过程中分离开来，形成独立的旅客链与行李链。对于在枢纽内走行、重复安检、检票的换乘旅客来说，“行李直挂”模式无疑极大地减轻了旅程的出行负担，行李异地交付服务提高了联程联运出行对旅客的吸引。具体地，为组织“行李直挂”，运输企业还需关注的问题有：

　　(1)行李运输过程的监控。方便行李托运工作人员与乘客查看行李安检与实时运送情况;

　　(2)行李一次安检。由于航空、铁路、长途客运之间不同的安检等级标准，为方便乘客出行，安检系统仅执行乘客所购买的联程联运票中所涉及的交通方式的最高安检等级标准来对托运行李进行安检，例如飞机—铁路联程，则采用飞机的安检标准进行行李安检。

　　(3)合理的行李直挂运费。依据行李的重量、体积、运输方式制定相应的收费标准，此外还包括行李丢失的赔付等工作。行李直挂给旅客带来了极大的方便，但是也对提供联运服务的运输企业提出了很大的挑战。在此，本文对行李直挂的服务定价问题进行研究。

　　2出行广义费用城际旅客一次出行全过程大多包含两个阶段：城市出行、城际出行。本文关注的是旅客以枢纽为起终点的城际出行，交通方式通常为航空、铁路、公路等。城际出行旅客的出行链可大致划分为两个过程：在乘段的在乘过程、换乘站的换乘过程。

　　3行李直挂价格最优模型将双层规划方法应用于“行李直挂”服务定价问题中，其中上层决策者是运输管理部门，下层决策者为旅客。运输管理部门通过设置行李直挂服务来吸引旅客，而旅客则基于出行成本来选择行李直挂服务及相应的出行方式和路径。本文采用双层规划方法寻求直挂服务的最优定价，其上层目标是城市群客运系统的价值链最大化，下层目标是弹性需求下的多方式交通网络的随机用户均衡。

　　4结论

　　以城际多方式旅客联程服务为背景，以价值链最大为目标，本文构建了“行李直挂”服务最优定价模型，并结合算例进行了模型的验证，主要研究结果如下：(1)对比携带行李的旅客采取直挂与非直挂服务下的旅客感知的舒适性、换乘时间、换乘心理负担的差异性，分别建立了两种模式下的出行广义费用函数。(2)将价值链分析应用于旅客联程“行李直挂”服务，定义了直挂服务下的价值链增值函数，构建了以运输系统价值链最大化为目标的“行李直挂”价格最优的双层规划模型。

　　(3)通过算例求解，在铁路与航空的运价分别为0.45与75元(人km)，两种方式下的行李直挂费用分别取0.038与0.006元(kgkm)时可以达到价值链的最大化。与上海张家口旅客航空出行的行李托运费用相比较，行李直挂费用减少了50%以上。对比直挂与非直挂模式下出行者的总出行时间与换乘时间，直挂模式更优。我国《国家新型城镇化规划(20142020)》的提出加快了城市群一体化进程，促进了城市群(如京津冀城市群)范围内旅客出行需求的快速增加。积极推进铁路、公路、民航等多种运输方式的客运联程系统建设，不仅能够缩短旅客出行时间，也能够节约运输成本。

　　要提高联程联运对旅客的吸引，“行李直挂”服务的实现是非常重要的，本文提出的“行李直挂”服务的最优定价模型及方法为推动我国旅客联程联运的发展具有理论价值与借鉴意义。除此之外，此模型与方法不仅适用于城际长距离的联程“行李直挂”服务定价，也适用于城市群范围内的联程服务定价。以京津冀城市群为例，旅客从首都机场至天津站，可选择在北京西站、北京站、北京南站换乘，换乘方式包括了机场大巴、地铁、出租车等市内交通方式。由此可见，考虑市内出行的城市群客运网络是比城际网络更为复杂的超网络，由于基础数据的缺乏，基于超网络的模型中的相关参数目前无法估算，如果条件成熟，采用京津冀城市群实际数据对模型进行测算分析，将具有更加重要的现实意义。

　　参考文献

　　[1]田园.城际铁路旅客出行时间价值研究[D].兰州：兰州交通大学,2018.

　　[2]罗玉芳,陈梦微,王殿海.出行方式链的转换成本估计[J].哈尔滨工业大学学报,2020,52(3):1117.

　　[3]ZHUJX,LUOQY,GUANXY,etal.ATrafficAssignmentApproachforMultiModalTransportationNetworksConsideringCapacityConstraintsandRouteCorrelations[J].IEEEAccess,2020,8:158862158874.

　　[4]WANGT,KES.TransferPenaltyofPublicTransport[C]//InternationalConferenceonEducation.Chang’anUniversity.Zhengzhou:ICESAME,2017:17111720.

　　作者：贾洪飞，王楠，吴文静